De upgrades in Spa verraden meer dan alleen snelheid: ze tonen welke teams nog volop bouwen aan 2025 en wie de blik al op 2026 heeft gericht. Op het circuit waar downforce vaak lijnrecht tegenover topsnelheid staat, zien we wie lef toont – en wie zijn kaarten tegen de borst houdt.
McLaren blijft inzetten op hun inmiddels beproefde achtervleugel, die ook al te zien was in Jeddah, Miami en Silverstone. Deze low-downforce vleugel — met dat herkenbare V-profiel aan de onderzijde — is nu voor de vierde keer in actie.
Het team heeft subtiele aanpassingen gedaan aan de achterrand van het flapje om luchtweerstand te verminderen zonder stabiliteit op te offeren.
Dat betekent niet dat McLaren stilstaat. Ook de voorvleugel is licht aangepast met een uitsnede in het bovenste segment, net als het mermaid-achtige ontwerp aan de zijkant.
“Dragreductie is hier alles, luidt het binnen het team. Zelfs met regen verlies je teveel tijd als je teveel downforce meesleept.”
McLaren lijkt met deze keuze een balans te zoeken: genoeg neerwaartse druk voor de bochten, maar minimaal luchtweerstand op de lange rechte stukken van Spa.
Red Bull gokt op extreem lage weerstand
Red Bull heeft de meest agressieve setup van allemaal meegebracht. De achtervleugel is bijna Monza-spec: ultralaag in downforce. Dat zagen we eerder ook in Silverstone, waar het leidde tot een poleposition — maar ook tot een zwalkende achterkant in de regen.
De vleugel zelf lijkt niet te zijn aangepast sinds die sessie. Dat maakt de gok hier in Spa spannend, zeker met onvoorspelbaar weer op komst. De nieuwe sidepod-wing die eerder dit jaar werd geïntroduceerd is aangepast: iets korter in lengte, maar hoger geplaatst, met een kleine opening aan de bovenkant voor betere koeling.
“De auto heeft de snelheid, maar nog niet de stabiliteit, is het gevoel bij Red Bull. Als het droog blijft, kan dit werken.”
Ook de ophangingsdelen zijn aangepast voor aerodynamische efficiëntie. Alles wijst op een poging om het maximale uit de rechte stukken te halen — ook als dat betekent dat de auto instabieler wordt in natte condities.
Bij Ferrari draait het niet alleen om de al besproken pull-rod ophanging, maar ook om de terugkeer van een achtervleugel uit 2023 — zij het licht aangepast. De veranderingen zitten in de flap-tips, die in 2024 al eens geüpdatet werden. Het doel is duidelijk: besparen op ontwikkelingskosten, zonder performance te verliezen.
De vleugel komt dicht in de buurt van een Monza-specificatie, maar is net iets minder extreem. Daarmee zit Ferrari rond een 2 uit 5 op de schaal van neerwaartse druk. Net als McLaren en Mercedes.
“Het is een upgrade in de juiste richting, maar het is niet de oplossing voor vier tienden achterstand.”
Ook aan de voorvleugel is gewerkt, met uitsnijdingen in het bovenste segment. Zo probeert Ferrari dragreductie te combineren met behoud van grip. De nieuwe ophanging moet toelaten om de auto lager af te stellen zonder het risico van vloerbeschadiging — wat eerder tot diskwalificatie leidde in China.
Mercedes gebruikt oude vleugel, maar aangepast
Mercedes verrast door opnieuw een achtervleugel te gebruiken die voor het eerst verscheen in Jeddah… in 2023. Ook hier zijn de veranderingen subtiel: vooral rond de hoeken van het bovenste flapje. Die ‘flap tips’ zijn in de loop der seizoenen uitgegroeid tot cruciale ontwikkelpunten, door de strenge aerodynamische regels.
Hoewel het opvallend is dat Mercedes teruggrijpt naar oud materiaal, lijkt de keuze pragmatisch. Het doel is hetzelfde als bij de andere topteams: voldoende snelheid op de rechte stukken zonder de auto onbestuurbaar te maken in de bochten.
“Iedereen zit hier ongeveer op twee uit vijf qua downforce,” stelt een ingenieur droogjes.
Van drastische vernieuwing is dus geen sprake, maar Mercedes blijft kleine stappen zetten. Ook bij Aston Martin is er eindelijk beweging. Het team heeft afscheid genomen van de logge achtervleugel die ze het hele seizoen meebrachten.
De nieuwe versie — met een V-profiel aan de onderzijde — is gericht op dragreductie en sluit meer aan bij wat McLaren en Red Bull al doen.
De combinatie met een vernieuwde voorvleugel, die vrijdag voor het eerst getest wordt, maakt dit een belangrijk testmoment voor Aston Martin. Beide upgrades zouden samen met de vloer een meetbare tijdwinst moeten opleveren.
Andere teams zoals Alpine, Racing Bulls en Williams hebben weliswaar weinig nieuwe onderdelen mee, maar verschijnen wel met hun meest low-downforce configuraties van het jaar.
De verschillen zijn klein, met afstellingen rond dezelfde 2-uit-5 downforce. Alpine en Williams hebben vleugels met een gebalanceerde verdeling tussen boven- en ondersegment, terwijl Racing Bulls inzet op eenvoud en hergebruik.
Bij Haas zien we een iets ambitieuzere poging. Hun nieuwe achtervleugel is erg smal en benadert die van Red Bull — zij het met een iets grotere bovenkant. Sauber kiest opnieuw voor een doorontwikkelde versie van hun 2023-vleugel, aangepast maar herkenbaar.
