Wat jarenlang het vaste referentiepunt was voor inhalen en topsnelheid, verdwijnt volledig uit beeld, terwijl een nieuw systeem dezelfde knop een andere betekenis geeft. Oscar Piastri kreeg al vroeg de kans om die verandering te ervaren.
Tijdens een media-evenement van McLaren gaf de coureur een ongewoon gedetailleerde uitleg over hoe de nieuwe actieve aerodynamica aanvoelt, hoe die zich verhoudt tot DRS en waarom de impact vooral technisch is, niet spectaculair zichtbaar.
De context is groot. Vanaf 2026 introduceert de Formule 1 een volledig nieuw reglementenpakket. De huidige ground-effect-auto’s maken plaats voor kleinere en lichtere auto’s, met een compleet herzien aerodynamisch en mechanisch karakter.
Tegelijk verandert de powerunit drastisch, met een gelijke verdeling tussen verbrandingsmotor en elektrische aandrijving. Het 2026-reglement vervangt de huidige generatie auto’s door compacter en lichter materiaal.
De auto’s worden korter en smaller, terwijl het minimumgewicht met dertig kilogram daalt, al blijft dat gewicht nog zestien kilogram boven het oorspronkelijke streefdoel. Minstens zo ingrijpend is de wijziging aan de powerunit.
Waar de huidige motoren nog zwaar leunen op de verbrandingsmotor, wordt dat vanaf 2026 een exact 50/50-verdeling tussen interne verbranding en elektrische energie. Die balans legt nieuwe beperkingen bloot, vooral op rechte stukken.
Juist daar komt actieve aerodynamica in beeld. In plaats van vaste vleugelstanden en een incidenteel hulpsysteem, krijgen auto’s voortaan beweegbare aerodynamische elementen aan zowel de voor- als achtervleugel.
DRS, dat sinds 2011 werd gebruikt als inhaalmiddel, verdwijnt volledig. Het nieuwe systeem is niet ontworpen om gevechten te forceren, maar om efficiëntie te verhogen en weerstand te verlagen.
Hoe werkt actieve aerodynamica
De actieve aerodynamica bestaat uit verstelbare flaps op de voor- en achtervleugel. Aan de voorkant gaat het om twee elementen, aan de achterkant om drie. Deze onderdelen kunnen schakelen tussen twee standen: een hoge-downforce-stand voor bochten en een lage-weerstandsstand voor rechte stukken.
Die lage-weerstandsstand wordt vaak aangeduid als de open modus. In die stand verminderen de flaps de luchtweerstand, waardoor de auto makkelijker snelheid opbouwt. In bochten sluiten de flaps automatisch om maximale neerwaartse druk te leveren.
De bediening is handmatig. Coureurs activeren het systeem zelf in vooraf vastgelegde zones, die per circuit zijn bepaald. Net als bij DRS sluit het systeem automatisch zodra de coureur remt. Een belangrijk verschil is het gebruik.
Waar DRS alleen mocht worden ingezet wanneer een auto binnen één seconde van een tegenstander reed, mag actieve aerodynamica in principe elke ronde worden gebruikt, ongeacht de afstand tot andere auto’s. Het aantal activatiezones neemt bovendien toe.
Sommige circuits behouden het oude aantal zones, zoals Barcelona met twee, maar de meeste krijgen er meer. Volgens Oscar Piastri voelt de open stand van actieve aerodynamica opvallend bekend aan. De vergelijking met DRS dringt zich vanzelf op, al is het karakter duidelijk anders.
“Het is een heel vergelijkbaar gevoel met toen we DRS hadden.”
Toch zit het verschil in de balans. Waar DRS zorgde voor een sterke verschuiving naar voren in de aerobalans, waardoor de auto scherp en puntig werd, gebeurt dat nu niet meer.
“Het grootste verschil met DRS was dat er toen een enorme verschuiving naar voren was in de aerobalans, waardoor de auto heel puntig werd.”
Bij de nieuwe auto’s verdwijnt grip juist gelijkmatig aan beide assen.
“Dit jaar weet ik eigenlijk niet waar de aerobalans heen gaat, maar het voelt veel luier, omdat je gewoon geen grip hebt op beide assen.”
Volgens Piastri is het systeem waarschijnlijk krachtiger dan DRS, maar het verandert het rijgevoel niet volledig.
“Het is een vergelijkbaar gevoel, waarschijnlijk krachtiger, maar het is geen enorme breuk met wat we hadden. Het doel is gewoon heel anders.”
Niet bedoeld om in te halen
Dat andere doel is cruciaal. Actieve aerodynamica is geen inhaalmiddel meer. Het systeem is ontworpen om luchtweerstand te verminderen en zo de beperkingen van de nieuwe powerunit te compenseren.
“Het werkt in de basis hetzelfde als DRS.”
“Maar het doel is nu heel anders. Eerst was het een hulpmiddel om in te halen. Nu is het er alleen om luchtweerstand te verminderen en wat beperkingen van de powerunit weg te nemen.”
Om inhalen toch mogelijk te houden, introduceert de Formule 1 een apart inhaalsysteem. Dat systeem wordt vaak aangeduid als een overtake-knop en vervangt de rol die DRS jarenlang had.
Deze knop geeft extra elektrisch vermogen wanneer een auto binnen één seconde van een voorganger rijdt. Daarmee ontstaat een duidelijke scheiding tussen aerodynamische efficiëntie en sportieve aanvalsmogelijkheden.
Volgens Piastri zal actieve aerodynamica op de baan minder opvallend zijn dan DRS ooit was. Geen zichtbare vleugels die openklappen, geen lange DRS-treinen.
“Wat in het begin een uitdaging wordt, is om op televisie uit te leggen wat de verschillen zijn, omdat ze niet meer zo visueel zijn.”
Voor kijkers vraagt dat aanpassing. De techniek verandert, maar het effect is subtieler en minder herkenbaar.
“Maar dat is een uitdaging die je bij elke verandering in een sport hebt.”
Tijdens vroege tests, waaronder een shakedown in Barcelona met de nieuwe McLaren-auto, bleek al dat teams veel vrijheid hebben in hoe ze het systeem benutten. Nieuwe chassisconcepten, lagere downforce en onbekende dynamiek zorgen voor grote verschillen tussen teams.
McLaren gebruikte die eerste runs om aandachtspunten te identificeren richting de wintertests in Bahrein in februari 2026. De actieve aerodynamica bleek daarbij niet revolutionair in gevoel, maar wel doorslaggevend in efficiëntie.
