De eerste wintertest in Bahrein werd niet alleen bepaald door rondetijden, maar vooral door gesprekken over powerunits. Vier van de vijf fabrikanten proberen een wijziging door te voeren in de manier waarop de compressieverhouding wordt getest.
Zij willen een nieuw testmechanisme invoeren dat de meetmethode aanscherpt rond een grijs gebied in het reglement. Dat grijze gebied zou volgens hen zijn benut door Mercedes.
Op 1 maart moeten alle vijf powerunitfabrikanten hun volledige documentatie over architectuur en constructie indienen bij de FIA. Dat moment is de homologatiegrens voor de nieuwe generatie motoren.
De complicatie draait om de vraag of het ontwerp van Mercedes legaal wordt bevonden. De betreffende powerunit zou in staat zijn om met een hogere compressieverhouding te draaien dan de regelgeving op het eerste gezicht toestaat.
Mercedes-teambaas Toto Wolff ontkent niet dat er sprake is van een afwijkende interpretatie. Dat betekent echter niet automatisch dat de motor in strijd is met het reglement, juist vanwege de formulering van de tekst.
De discussie concentreert zich op artikel C5.4.3 van het technisch reglement. Daarin staat: “Geen enkele cilinder van de motor mag een geometrische compressieverhouding hoger dan 16,0 hebben.” Op het eerste gezicht lijkt die zin glashelder.
Toch volgt direct daarna een aanvullende passage die de interpretatie beïnvloedt. De regel vervolgt met: “De procedure om deze waarde te meten wordt door elke powerunitfabrikant gedetailleerd beschreven en uitgevoerd bij omgevingstemperatuur.
Deze procedure moet worden goedgekeurd door de technische afdeling van de FIA en worden opgenomen in het homologatiedossier van de fabrikant.” Hier ontstaat het grijze gebied.
Vier fabrikanten zouden de regel vooral hebben geïnterpreteerd op basis van de eerste, ogenschijnlijk eenvoudige zin. Mercedes zou juist de volledige tekst hebben gelezen, inclusief de nadruk op de meetprocedure bij omgevingstemperatuur.
Daarmee wordt de meetmethode zelf een doorslaggevende factor. Als een motor bij kamertemperatuur binnen de limiet van 16,0 blijft volgens een goedgekeurde methode, voldoet hij formeel aan de regel.
Onder de huidige bewoording lijkt het erop dat dit grijze gebied Mercedes vrijwaart van overtreding. Dat is precies wat de andere fabrikanten ter discussie stellen.
Politiek besluit boven sportieve discussie
Binnen de governance-structuur heeft de Power Unit Advisory Committee, de PUAC, het voortouw in deze kwestie. Niet de F1 Commission, waarin vooral teams vertegenwoordigd zijn, maar dit orgaan met de vijf fabrikanten, de FIA en FOM beslist over technische powerunitkwesties.
Er zijn al meerdere vergaderingen geweest. Een volgende bijeenkomst staat gepland, waarbij naar verwachting een cruciale stemming plaatsvindt onder de zeven partijen.
Volgens de informatie is de situatie als volgt: de vier niet-Mercedes-fabrikanten stellen een compressietest voor bij hogere temperaturen. De specifieke details van die test worden op de volgende PUAC-vergadering gepresenteerd.
Als een supermeerderheid wordt bereikt, wat betekent dat alle partijen behalve Mercedes instemmen, kan de regel worden aangepast. Vervolgens moet de World Motor Sport Council die wijziging ratificeren.
Mocht dat gebeuren, dan komt Mercedes in een precaire positie terecht. De powerunits zouden mogelijk herzien moeten worden om te voldoen aan aangescherpte voorwaarden, vlak voor de homologatiedeadline.
Toto Wolff hintte erop dat het vermeende voordeel beperkt zou zijn tot twee à drie pk. Max Verstappen reageerde sceptisch op dat getal en suggereerde dat het wel eens tien keer zo groot zou kunnen zijn.
Mercedes High-Performance Powertrains heeft naar verluidt gedurende het ontwerpproces actief gecommuniceerd met de FIA. Toch staat het bedrijf nu politiek geïsoleerd tegenover de andere vier fabrikanten.
Alpine rijdt met een Mercedes-powerunit en is daarmee indirect betrokken. Steven Nielsen, managing director van Alpine, sprak zich in Bahrein uit over de kwestie.
“Politiek en Formule 1 zijn… het is eigenlijk niet nieuw, maar toch ook weer wel. Het is een grote reglementswijziging. Sommige mensen zijn een bepaalde weg ingeslagen, andere teams een andere.”
Hij gaf aan zich persoonlijk niet direct zorgen te maken over de huidige discussie. Volgens hem zijn de regels duidelijk.
“Mijn persoonlijke mening is dat ik me er geen zorgen over maak, omdat ik denk dat de regels glashelder zijn over wanneer de compressieverhouding wordt gemeten.”
Nielsen wees erop dat anderen proberen andere parameters toe te voegen aan wat volgens hem een duidelijke regel is. Alpine heeft, zo zei hij, volledig vertrouwen in Mercedes.
“We hebben volledig vertrouwen in Mercedes. Zij hebben in goed vertrouwen een powerunit gebouwd met een zeer duidelijke set regels. Wij zijn er tevreden mee en vertrouwen erop dat het bestuursorgaan het juiste doet.”
Nielsen werkte sinds 2017 in sportieve directiefuncties bij FOM en de FIA en speelde een actieve rol bij het vormgeven van reglementen. Pas laat vorig seizoen keerde hij terug naar de grid met Alpine.
Zijn zorg gaat verder dan alleen deze compressieratio. Hij vreest de gevolgen voor de manier waarop regels in de toekomst worden behandeld.
“Het gaat niet zozeer om de huidige kwestie, maar om het fundamentelere punt hoe we hiermee omgaan.”
Volgens hem ontstaat een andere wereld als duidelijk geschreven regels alsnog via lobbywerk kunnen worden aangepast.
“Als we zeggen dat een heel duidelijk geschreven set regels op deze manier kan worden aangevochten, wat is dan nog buiten discussie? Alles staat dan ter discussie. Als een bepaalde groep teams iets niet bevalt dat heel duidelijk is geschreven, en je kunt dat veranderen via een lobbygroep, dan kom je in een totaal andere wereld terecht.”
Hij benadrukte dat teams enorme hoeveelheden tijd en vooral geld investeren in goed vertrouwen. Als alles achteraf ter discussie kan worden gesteld om andere redenen dan veiligheid, verandert dat de aard van de sport.
“De compressieverhouding is één ding, maar ik denk dat het heel duidelijk is. Je kunt zeggen dat ik bevooroordeeld ben omdat wij de Mercedes-motor in onze auto hebben, maar dat is oprecht wat ik geloof. De fundamentelere vraag is: willen we echt een sport waarin duidelijk geschreven regels zomaar kunnen worden aangevochten omdat mensen dat willen? Dat is aan de FIA om te beantwoorden.”
De mogelijkheid bestaat dat het onderwerp niet wordt opgelost vóór de seizoensopener in Australië. Met gemengde signalen over de volgende stappen binnen de PUAC-procedure, die zelf niet openbaar is in de sportregels, blijft onzekerheid bestaan.
Teams zouden dan in Australië kunnen aantreden met powerunits in hun huidige, gehomologeerde configuratie. In dat scenario hangt veel af van de bereidheid van niet-Mercedes-teams om een formeel protest in te dienen tegen auto’s met een Mercedes-powerunit.
Een dergelijk protest vereist een borgsom van 20.000 euro. Nielsen stelde dat wie zo sterk overtuigd is van zijn zaak, die stap ook moet zetten.
“Ik neem aan dat ze het recht hebben om te protesteren. Ga naar Melbourne, als ze er echt zo sterk over denken, leg dan geld op tafel en doe er iets aan.”
Hij hoopt dat de FIA vóór Melbourne duidelijkheid geeft, zodat de aandacht bij de nieuwe auto’s ligt in plaats van bij compressieverhoudingen. Toch herinnerde Nielsen aan eerdere precedenten, zoals de dubbele diffuser van BrawnGP in 2009, die ook tijdens de seizoensstart in Melbourne voor ophef zorgde.
Met een grote reglementswijziging in 2026 is het volgens hem niet ongebruikelijk dat zulke discussies ontstaan. De uitkomst hangt uiteindelijk af van de stemmen van FIA en FOM binnen de PUAC, die bepalen of Mercedes kan doorgaan zoals nu, of alsnog moet ingrijpen vóór de start in Australië.
