De ambitie was groot, de realiteit is hard. De combinatie Aston Martin-Honda staat na de wintertests voor een berg werk die alleen met geduld, technische discipline en mogelijk hulp van het FIA-reglement kan worden beklommen.
Tijdens de tweede test in Bahrein reed Aston Martin 128 ronden. Tel daarbij de 206 ronden van de eerste Bahrein-test en de 66 ronden van de shakedown in Barcelona op, en het totaal komt uit op 400. Dat aantal steekt schril af tegen de concurrentie.
Williams reed 790 ronden, ondanks het overslaan van Barcelona. Cadillac, als volledig nieuw team, haalde 750 ronden. Aan de top noteerden Mercedes, Haas, Ferrari en McLaren bijna drie keer zoveel kilometers als Aston Martin.
Vanuit powerunit-perspectief wordt de kloof nog duidelijker. Honda verzamelde 400 ronden aan data. Mercedes High Performance Powertrains overschreed de 4100 ronden, Ferrari zat boven de 3100, Red Bull Powertrains boven de 2000 en Audi net onder de 1000.
Op de eerste testdag reed Honda slechts 54 ronden met Aston Martin. Dat is iets meer dan 11 procent van de 500 ronden die Mercedes op diezelfde dag reed via vier Mercedes-teams. Het verschil is niet alleen numeriek, maar fundamenteel voor ontwikkeling en correlatie.
De winter begon met een groots lanceringsmoment in Saudi-Arabië onder het motto “By Design”. De klinische precisie van de presentatie contrasteerde echter met de realiteit in Bahrein.
Fernando Alonso moest donderdag uitstappen nadat achterin de auto iets het begaf, wat werd omschreven als een mechanisch geluid dat klonk als een “zak katten”. Dat incident betekende vrijwel het einde van het testprogramma.
Lance Stroll zorgde woensdag voor een rode vlag nadat hij in bocht 11 in het grind strandde. De achterzijde werd instabiel door een vermoedelijk versnellingsbakprobleem.
Eerder die dag waren er al powerunit-gerelateerde problemen die Alonso’s programma beperkten. Donderdag stopte hij opnieuw op de baan na een harde mechanische storing.
De gevolgen waren groot. Op vrijdag kon Stroll slechts zes ronden rijden wegens een gebrek aan reserveonderdelen.
Honda’s moeilijke terugkeer
Sinds 2009 reed het team, toen nog Force India onder Vijay Mallya, met Mercedes-powerunits en versnellingsbakken. Zestien jaar lang bleef dat de standaard.
In 2023 sloot Lawrence Stroll echter een fabrieksovereenkomst met Honda, dat eind 2021 de sport had verlaten na een succesvolle periode met Red Bull.
Honda werd teruggelokt door de nieuwe 2026-reglementen en de sterkere focus op elektrificatie. Maar toen het in 2023 instapte, waren Audi en Red Bull Powertrains al ver gevorderd in hun ontwikkeling.
Dat betekent dat Honda minimaal een jaar achterliep op andere nieuwkomers en moest concurreren met gevestigde afdelingen als Mercedes en Ferrari.
De situatie roept herinneringen op aan 2015, toen Honda een jaar te laat terugkeerde bij McLaren. Destijds volgden moeilijke jaren, met beruchte uitspraken van Alonso over een “GP2-motor”.
Nu lijkt Honda opnieuw niet volledig voorbereid. De powerunit mist vermogen en kampt met serieuze betrouwbaarheidsproblemen.
Componenten werden in zo’n tempo verbruikt dat er op de laatste testdag nauwelijks materiaal over was om te rijden. Een ERS-gerelateerd probleem op donderdag compromitteerde de laatste beschikbare batterij.
Adrian Newey nam in maart 2025 de leiding over het project. De AMR26 werd pas bij zijn aantreden als concept geïntroduceerd. Tegelijkertijd kwam in augustus 2025 Enrico Cardile aan boord als technisch directeur.
Beiden begonnen met het herstructureren van de organisatie en het aantrekken van nieuw personeel. De faciliteiten in Silverstone, inclusief de nieuwe windtunnel, kwamen pas in maart 2025 volledig operationeel.
Dat betekende dat het team laat begon met aero-ontwikkeling. Tijdens de test verscheen Newey niet voor de media. In plaats daarvan namen Mike Krack en Pedro de la Rosa die rol op zich. De la Rosa benadrukte het belang van Newey’s leiderschap.
“Het hele team weet exact wat het moet doen. Adrian is heel duidelijk over wat er moet gebeuren en niemand steekt zijn hand op om hem tegen te spreken.”
Hij voegde toe:
“Wanneer dingen goed gaan, heb je geen leider nodig. Het is wanneer dingen misgaan.”
En over de stemming binnen het team:
“We zijn niet blij. Niemand is blij als je een seconde langzamer bent dan verwacht. Maar we maken ons geen zorgen. Dat is anders.”
ADUO als mogelijke reddingsboei
Voor Honda bestaat er een veiligheidsnet binnen het reglement: Additional Development and Upgrade Opportunities, kortweg ADUO.
Dit systeem gebruikt de ICE Performance Index om de prestaties van powerunit-fabrikanten procentueel te benchmarken. De fabrikant met de grootste achterstand krijgt de mogelijkheid om eerder en vaker upgrades te introduceren.
Als Honda daadwerkelijk de zwakste powerunit heeft bij de start van het nieuwe tijdperk, kan het dus sneller bijsturen dan concurrenten.
Dat biedt een structurele route naar verbetering, mits de basisproblemen worden opgelost. Aston Martin heeft een van de modernste faciliteiten in de sport. De investeringen van Lawrence Stroll waren gericht op de grote reset van 2026.
Dat het team nu zelfs achter Cadillac staat in testkilometers is een harde realiteit. Toch zijn er verklaringen. De integratie met Honda bevindt zich in de kinderschoenen.
Het ontwerpen van een eigen versnellingsbak voor het eerst voegt extra complexiteit toe. Mike Krack verwoordde het zo:
“Dit is een formule waarin alle partijen heel goed moeten samenwerken. Het is niet iets waarbij je aan een knop draait en alles werkt.”
De komende maanden worden cruciaal. Oud-teambaas Andy Cowell, die later dit jaar vertrekt maar momenteel in Japan bij Honda’s Sakura-basis werkt, kan een sleutelrol spelen dankzij zijn ervaring bij Mercedes HPP.
De combinatie van Newey’s technische visie, de ADUO-regeling en de nieuwe infrastructuur biedt een pad vooruit. Maar het vraagt tijd.
De 2026-start is zonder twijfel mislukt. Toch kan deze moeilijke fase het begin zijn van een noodzakelijke transformatie.
