Fernando Alonso heeft sinds de start van het seizoen geen geheim gemaakt van zijn mening over de nieuwe generatie Formule 1-powerunits.
Al tijdens de wintertests in Bahrein waarschuwde de Aston Martin-coureur dat auto’s die sterk afhankelijk zijn van energieterugwinning het verschil tussen coureurs verkleinen.
Volgens Alonso ontstaat daardoor een fundamenteel probleem. Bochten zouden juist het gedeelte van een circuit moeten zijn waar talent, lef en precisie het verschil maken.
Wanneer energiebeheer een dominante factor wordt, verschuift die balans volgens hem. Voorafgaand aan de Grand Prix van Canada herhaalde hij die kritiek. Op dat moment werd binnen de Formule 1 al gesproken over mogelijke aanpassingen voor 2027.
Het idee is om af te stappen van de bijna gelijke verdeling tussen verbrandingsmotor en elektrische aandrijving en terug te keren naar een verhouding van ongeveer 60 procent verbrandingsmotor en 40 procent elektrisch vermogen.
Toch vindt Alonso dat onvoldoende. In zijn ogen verandert zo’n aanpassing niets aan de fundamentele richting die de sport sinds 2014 heeft gekozen. Hij verwoordde dat bijzonder scherp.
“Helaas hebben we vanaf 2014 de turboperiode meegemaakt, en nu is het nog erger dat we bijna een decennium of zelfs langer aan pure racesport hebben verloren.”
Volgens Alonso was de wereld ervan overtuigd dat elektrificatie de toekomst was, maar past die gedachte niet automatisch bij autosport. Racen is volgens hem een totaal andere omgeving dan de gewone auto-industrie.
Zijn conclusie was hard: de hybride periode heeft volgens hem bijna tien jaar of zelfs meer van het pure racen weggenomen.
Om Alonso’s kritiek te begrijpen, is het belangrijk terug te gaan naar 2014. Dat jaar introduceerde Formule 1 een compleet nieuwe generatie hybride turbo-powerunits.
De technologie was ongekend complex. Teams kregen te maken met systemen die nog in ontwikkeling waren en waarvan de betrouwbaarheid verre van gegarandeerd was. Storingen werden daardoor een belangrijk onderdeel van het competitiebeeld.
Dat was niet verrassend. Een volledig nieuwe technologie zonder kinderziektes introduceren was vrijwel onmogelijk. Teams moesten leren omgaan met geavanceerde systemen die veel ingewikkelder waren dan de motoren uit het verleden.
Na verloop van tijd veranderde dat beeld. De betrouwbaarheid nam sterk toe en de nieuwe motoren vestigden talloze records op het gebied van efficiëntie en prestaties.
Dat is ook het punt waarop de discussie verschuift. Alonso stelt namelijk niet dat de techniek slecht is. Zijn kritiek richt zich vooral op de invloed van die techniek op het racen zelf.
Formule 1 kan technologische vooruitgang niet zomaar negeren als die waarde toevoegt aan de sport. De vraag is alleen welke prijs daarvoor wordt betaald op het circuit.
Het gewichtsprobleem en het veranderde karakter van de auto’s
Een van de belangrijkste gevolgen van de hybride systemen is het extra gewicht.
Nieuwe veiligheidsmaatregelen hebben daar eveneens aan bijgedragen, maar de aanwezigheid van twee elektromotoren en een batterijpakket voegt onvermijdelijk extra massa toe aan de auto’s.
Dat heeft directe gevolgen voor het rijgedrag. Zwaardere auto’s reageren minder scherp en voelen minder wendbaar aan. Juist daarover klagen coureurs al jarenlang.
Veel coureurs verlangen naar lichtere en responsievere auto’s, vergelijkbaar met de generatie waarin Alonso twintig jaar geleden zijn grootste successen behaalde.
Daar speelt ook emotie mee. Fans en coureurs kijken vaak met nostalgie terug naar die periode. Auto’s uit dat tijdperk waren lichter, eenvoudiger en directer.
Toch draait Alonso’s kritiek niet uitsluitend om gewicht. Voor hem ligt het grootste probleem bij de manier waarop elektrische energie een onmisbaar onderdeel van de aandrijflijn is geworden.
Volgens hem is de hybride component niet langer een aanvulling, maar een voorwaarde om competitief te kunnen zijn.
Wanneer elektrische energie integraal onderdeel wordt van de prestaties, ontstaan er nieuwe beperkingen. Een belangrijk voorbeeld daarvan is derating.
Dat is het moment waarop een auto aan het einde van een lang recht stuk snelheid verliest omdat de beschikbare elektrische energie opraakt. Onder de vorige generatie reglementen was dat effect minder zichtbaar.
De MGU-K leverde minder vermogen en daardoor konden teams de energie eenvoudiger over een volledige ronde verdelen. Daarnaast speelde de MGU-H een belangrijke rol.
Die leverde een minder zichtbare maar zeer waardevolle bijdrage aan het energiesysteem. Teams begonnen bovendien niet altijd met een volledig opgeladen batterij aan een kwalificatieronde.
Soms werd bewust rond de negentig procent gebleven om andere prestatievoordelen te behouden. Ook tijdens races moesten coureurs regelmatig ronden gebruiken om energie terug te winnen voordat zij een aanval konden inzetten.
Het slim beheren van energie was essentieel om de ongeveer 160 extra pk van de MGU-K optimaal te benutten tijdens inhaalpogingen. Dat maakte de Formule 1 fundamenteel anders dan veel fans gewend waren.
Toch bleven de beperkingen van die eerste hybride generatie volgens velen nog beheersbaar. Volgens Oscar Piastri zijn de onderliggende problemen nooit volledig verdwenen.
De McLaren-coureur legde in Montreal uit dat zelfs onder de vorige generatie motoren niet op elk circuit overal maximale elektrische ondersteuning beschikbaar was. Het vinden van de juiste balans bleef altijd lastig.
Piastri wees erop dat coureurs voortdurend moeten kiezen tussen verschillende compromissen. Een ronde beginnen met een niet volledig opgeladen batterij heeft gevolgen, maar hetzelfde geldt voor het starten met onvoldoende turbodruk.
Hij omschreef het als een uiterst delicate balans waarbij geen perfecte oplossing bestaat zonder de hardware fundamenteel te veranderen.
Dat raakt precies aan het probleem dat in 2026 nog zichtbaarder is geworden. De elektrische component levert meer vermogen, terwijl belangrijke ondersteunende systemen zijn verdwenen.
Met name het verdwijnen van de MGU-H heeft die kwetsbaarheid blootgelegd. Tegelijkertijd bleef de batterijcapaciteit grotendeels gelijk.
Daardoor worden de compromissen binnen het systeem steeds zichtbaarder.
Waarom sommige circuits extra problemen blootleggen
De gevolgen van die technische keuzes zijn op bepaalde circuits duidelijk zichtbaar. Teams zien grotere snelheidsverliezen wanneer de beschikbare elektrische energie uitgeput raakt.
Dat heeft directe invloed op topsnelheid en rondetijden. Ook de rijstijl verandert. Vooral tijdens kwalificaties moeten coureurs nauwkeurig nadenken over hun gasgebruik en de manier waarop zij energie inzetten.
Aanpassingen die in Miami werden geïntroduceerd hebben sommige van die problemen verminderd, maar ze hebben het onderliggende vraagstuk niet opgelost.
Opvallend genoeg zijn dergelijke beperkingen in de Formule E minder prominent aanwezig. Dat lijkt tegenstrijdig, maar daarvoor bestaat een logische verklaring.
Formule E werd vanaf het begin ontworpen rond elektrische aandrijving. De hele serie is ontwikkeld met de beperkingen van elektrische energie als uitgangspunt.
Formule 1 probeert daarentegen een hybride concept te combineren met traditionele verwachtingen van snelheid, prestaties en racegedrag. Juist die combinatie zorgt voor de moeilijkste compromissen.
Het antwoord blijkt genuanceerder dan zijn uitspraak suggereert. Alonso heeft gelijk wanneer hij stelt dat energiemanagement een veel grotere rol is gaan spelen sinds de introductie van hybride powerunits.
Ook is duidelijk dat gewicht, batterijbeheer en elektrische afhankelijkheid het karakter van het racen hebben veranderd.
Zijn stelling dat het pure racen is afgenomen, vindt steun in de manier waarop coureurs tegenwoordig voortdurend rekening moeten houden met energieverbruik, batterijstatus en vermogensafgifte.
Tegelijkertijd heeft de hybride periode ook nieuwe uitdagingen toegevoegd. Teams en coureurs moeten complexe systemen beheren en maximale prestaties halen uit technologie die veel geavanceerder is dan voorheen.
Niet iedereen deelt daarom Alonso’s conclusie.
Carlos Sainz koos in Canada voor een minder extreme benadering. Hij gaf toe dat veel coureurs liever zien dat elektrische energie een aanvulling is in plaats van een noodzakelijke voorwaarde.
Hij zei zelfs dat veel coureurs, puristen en journalisten waarschijnlijk altijd zullen vinden dat een 60/40-verhouding nog steeds niet ideaal is.
“Ik denk dat we allemaal houden van wat we prettig vinden, namelijk dat elektriciteit een extraatje moet zijn in plaats van een afhankelijkheid van elektriciteit, zoals we die nu hebben.”
