De F1 Commission heeft in principe overeenstemming bereikt over meerdere wijzigingen voor 2027. Daarbij springt vooral de verschuiving van de vermogensverdeling tussen de verbrandingsmotor en het elektrische systeem in het oog.
Ook de aerodynamica, testmogelijkheden en TPC-regels worden aangepast. De grootste technische wijziging voor 2027 draait om de balans tussen de verbrandingsmotor en het Energy Recovery System.
De FIA, Formule 1 en de teams hebben overeenstemming bereikt over een verschuiving van een 50/50-verdeling naar een 60/40-verdeling tussen ICE en ERS. Daarmee wordt de rol van de verbrandingsmotor opnieuw groter.
Onder het voorstel krijgt de ICE ongeveer 50 kW extra vermogen. Dat komt neer op ongeveer 67 pk extra. Tegelijkertijd levert het ERS ongeveer 50 kW aan vermogen in.
Het totale vermogen blijft ongeveer gelijk, omdat de toename aan de ene kant grotendeels wordt gecompenseerd door de afname aan de andere kant.
Om die extra 50 kW uit de verbrandingsmotor te halen, verhoogt de FIA de maximaal toegestane brandstofdoorstroming. Daardoor kan de motor meer vermogen produceren zonder dat er sprake is van een compleet nieuwe technische filosofie.
Het gaat nadrukkelijk om een verschuiving binnen de bestaande architectuur. Volgens de toelichting moeten auto’s daardoor minder afhankelijk worden van batterijen en energieterugwinning.
De focus verschuift terug naar directe prestaties van de verbrandingsmotor, iets waar meerdere coureurs om hadden gevraagd. Vooral de kritiek op energiemanagement speelde daarbij een belangrijke rol.
Coureurs, waaronder Max Verstappen, klaagden dat batterijbeheer te dominant was geworden. Te veel energieterugwinning leidde volgens de uitleg tot “superclipping” en situaties waarin coureurs gedwongen werden energie te sparen of anders te remmen dan gewenst.
De FIA wil auto’s daardoor voorspelbaarder en intuïtiever bestuurbaar maken.
“Pushen in plaats van managen.”
Dat korte uitgangspunt vat de volledige gedachte achter de motorwijzigingen samen. Meer volgas-racen en minder energiemanagement vormen het centrale doel van het nieuwe pakket.
Naast de motorwijzigingen heeft de FIA bevestigd dat er “minor changes” zijn overeengekomen voor aerodynamische en bodywork-componenten van de 2027-auto’s.
Op papier klinkt dat beperkt, maar de achterliggende reden is veelzeggend. De FIA hield de specifieke details bewust beperkt. Wel werd bevestigd dat de wijzigingen gericht zijn op onderdelen van de aerodynamica en carrosserie.
Concrete technische specificaties zijn niet vrijgegeven. Volgens de beschikbare informatie bleek tijdens het seizoen dat de 2026-auto’s meer downforce genereerden dan vooraf was verwacht.
Daardoor ontstond de wens om voor 2027 een correctie door te voeren. Die correctie moet de totale hoeveelheid downforce terugbrengen. Een verlaging van de downforce heeft duidelijke gevolgen.
De auto’s verliezen een deel van hun grip in bochten, waardoor de bochtensnelheden afnemen. Tegelijkertijd worden de auto’s aerodynamisch “slippiger”, wat gunstig is voor de topsnelheid op rechte stukken.
De verwachting is dat dit effect het inhalen kan bevorderen. De FIA kiest daarbij bewust voor een evolutionaire stap in plaats van een complete aerodynamische revolutie.
Daarmee blijft het risico beperkt terwijl de gewenste prestatieverschuiving toch wordt bereikt.
“Minor changes” aan aero- en bodywork-componenten moeten uiteindelijk leiden tot minder downforce.
Extra testdag en strengere TPC-regels moeten balans bewaren
De F1 Commission heeft daarnaast ingestemd met een uitbreiding van het aantal pre-season testdagen. Waar voor 2027 aanvankelijk drie testdagen gepland stonden, krijgen teams nu vier dagen om hun nieuwe auto’s voor te bereiden op het seizoen.
Dat lijkt een beperkte aanpassing, maar de achtergrond maakt duidelijk waarom deze beslissing is genomen.
In 2026 waren er al maximaal negen testdagen beschikbaar vanwege de introductie van een volledig nieuwe generatie auto’s. Teams kregen daardoor uitzonderlijk veel voorbereidingstijd.
Voor 2027 acht de FIA een extra dag opnieuw noodzakelijk. De combinatie van aangepaste motorregels, gewijzigde aerodynamica en andere technische verfijningen zorgt ervoor dat teams meer ontwikkelingsruimte nodig hebben voordat het seizoen begint.
Ook de regels rond TPC, oftewel Testing of a Previous Car, worden aangescherpt. De FIA voert volgens eigen zeggen “limitations on conducting testing at circuits due to hold a race in the subsequent year’s championship” in.
Daarmee worden de mogelijkheden om oudere auto’s op toekomstige GP-circuits te testen verder beperkt.
Tot nu toe mochten teams geen TPC-tests uitvoeren op circuits die binnen twee maanden op de Formule 1-kalender verschenen. Dat tijdsvenster wordt nu verlengd, waardoor teams langer moeten wachten voordat zij op dergelijke circuits mogen testen.
Het doel is te voorkomen dat teams een oneerlijk voordeel opbouwen door extra data te verzamelen. Volgens de uitleg moet deze wijziging vooral voorkomen dat financieel sterkere teams een voorsprong krijgen op concurrenten.
Daarmee probeert de FIA het speelveld gelijker te houden terwijl de bestaande limieten van maximaal twintig TPC-dagen per jaar, één auto per dag en maximaal 1.000 kilometer behouden blijven.
Naast de directe 2027-aanpassingen wordt ook gewerkt aan veiligheidsverbeteringen die voortkomen uit eerdere evaluaties. Daarbij speelt een nieuw low-power detection-systeem een belangrijke rol.
Het systeem moet auto’s herkennen die na het loslaten van de koppeling abnormaal langzaam accelereren. Vervolgens kan automatisch MGU-K-vermogen worden ingezet om een minimale acceleratie te garanderen.
Daarnaast worden waarschuwingslichten aan de achter- en zijkant gebruikt om achteropkomende auto’s te waarschuwen. Ook voor natte omstandigheden worden maatregelen bekeken.
Intermediate-banden moeten sneller op temperatuur komen, terwijl het maximale ERS-vermogen wordt verlaagd om de auto’s beter beheersbaar te maken op een nat circuit. De achterlichten worden bovendien eenvoudiger en duidelijker.
De aanleiding daarvoor kwam rechtstreeks uit feedback van coureurs. Volgens de evaluaties waren intermediate-banden vaak te koud aan het begin van sessies, terwijl het beschikbare elektrische koppel op een natte baan soms te agressief was.
