Concurrerende teams van Mercedes proberen de spelregels rond de compressieverhouding van de nieuwe powerunits aangepast te krijgen vóór de seizoensopener in Australië. De discussie draait om een vermeende loophole in de motorregels die sommige fabrikanten een aanzienlijk prestatievoordeel zou geven.
Volgens meerdere rapporten hebben twee motorleveranciers, vaak genoemd worden Mercedes en Red Bull Powertrains, een interpretatie gevonden waarmee zij de limiet op de compressieverhouding effectief kunnen omzeilen.
De Formule 1-motorregels voor 2026 bepalen dat de compressieverhouding in een cilinder maximaal 16,0 mag bedragen. Dat is een verlaging ten opzichte van de vorige reglementencyclus, waarin een verhouding van 18,0 was toegestaan.
Die limiet is vastgelegd in artikel C5.4.3 van het technisch reglement. De meting vindt plaats wanneer de motor niet op volledige bedrijfstemperatuur draait, dus statisch en bij omgevingstemperatuur. De regel is bedoeld om kosten te beheersen, nieuwe fabrikanten te helpen en het gebruik van duurzame brandstoffen te ondersteunen.
Juist die meetmethode vormt nu de kern van het conflict. Door thermische expansie kan de effectieve compressieverhouding bij warme motoren hoger uitvallen dan bij koude meting.
Volgens de geruchten maken sommige fabrikanten gebruik van het verschil tussen koude en warme toestand van de motor. Wanneer de powerunit op temperatuur is, kan de effectieve compressieverhouding oplopen tot circa 18:1, terwijl de statische meting binnen de 16:1-grens blijft.
Simulaties die in de paddock circuleren spreken over een mogelijk voordeel van ongeveer 10 kilowatt, zo’n 13 pk. In een tijdperk waarin de nieuwe 1,6-liter V6-hybrides extreem gevoelig zijn voor efficiëntie, is dat een significant verschil.
Dit voordeel zou vooral doorslaggevend kunnen zijn door het ontbreken van de MGU-H en de grotere rol van de MGU-K, die in 2026 tot 350 kilowatt mag leveren.
Actie van concurrerende motorfabrikanten
Onvrede over deze interpretatie leidde tot actie van meerdere motorleveranciers. Ferrari, Honda en Audi zouden gezamenlijk hun zorgen hebben geuit richting de FIA en hebben aangedrongen op een ingreep.
Op 22 januari, vier dagen vóór de eerste wintertest in Barcelona, organiseerde de FIA een vergadering met technische experts. Die bijeenkomst was direct gekoppeld aan de klachten over de compressieregels.
In dezelfde week volgden nog twee extra overleggen. Op maandag kwam de FIA opnieuw samen met technische experts, gevolgd door een vergadering van de Power Unit Advisory Committee op donderdag.
De inzet van de rivalen is duidelijk. Zij willen dat de compressieverhouding wordt gemeten wanneer de motor op bedrijfstemperatuur is, en dat al vóór de Grand Prix van Australië in maart 2026.
Dat kan volgens de voorstellen op twee manieren gebeuren. Ofwel door sensoren te gebruiken wanneer de auto’s op de baan rijden, of door metingen uit te voeren in de garage zodra de motor volledig warm is.
Tot nu toe is er echter geen akkoord bereikt. De FIA lijkt vooralsnog vast te houden aan de huidige formulering van het reglement. De positie van Red Bull Powertrains is cruciaal.
Volgens de governance-procedures van de PUAC is steun nodig van vier van de vijf motorfabrikanten, naast goedkeuring van FIA en FOM, om een significante regelwijziging door te voeren. Rapporten suggereren dat de grip van Red Bull Powertrains op de vermeende loophole minder sterk is dan die van Mercedes.
Daardoor zou het voor Red Bull, dat samenwerkt met Ford, aantrekkelijk kunnen zijn om zich aan te sluiten bij Ferrari, Honda en Audi. Als vier fabrikanten zich daadwerkelijk verenigen, zou Mercedes voor het behoud van de huidige regels afhankelijk worden van steun van FIA en FOM.
Reactie van Toto Wolff
Mercedes-teambaas Toto Wolff reageerde fel op de situatie. In gesprekken met PlanetF1.com en andere media benadrukte hij dat Mercedes altijd transparant heeft gecommuniceerd met de FIA.
“Ik denk dat er meer werk aan de eigen kant nodig is. Ik begrijp niet dat sommige teams zich meer bezighouden met anderen en blijven argumenteren over iets dat heel duidelijk is. De communicatie met de FIA was gedurende het hele proces zeer positief. Het gaat niet alleen om compressieverhouding, maar ook om andere zaken. In dit specifieke geval is het volkomen duidelijk wat de regels zeggen en wat de standaardprocedures zijn, zelfs buiten de Formule 1. Dus krijg je zaakjes op orde. Geheime vergaderingen en brieven sturen en nieuwe testmethoden verzinnen die niet bestaan, dat is niet de juiste aanpak.”
Wolff stelde dat rivalen afleiding zoeken en excuses bouwen voordat het seizoen überhaupt is begonnen. De Mercedes-teambaas ging verder door te stellen dat zijn team zich bewust probeert af te sluiten van externe ruis.
“Wij proberen afleiding te minimaliseren. Afleiding minimaliseren betekent naar onszelf kijken in plaats van naar anderen, zeker als het duidelijk is wat de regels zeggen en wat de FIA ons heeft verteld.
Misschien zijn we allemaal anders. Misschien willen sommige teams al excuses zoeken voordat het begonnen is. Iedereen moet het maximale uit zijn mogelijkheden halen, maar dit is niet hoe wij zouden werken, zeker niet nadat meerdere keren is bevestigd dat het legaal is en binnen de regels valt.”
Ook vanuit Red Bull Powertrains klonk een relativerend geluid. Ben Hodgkinson, hoofd van de motorafdeling en voormalig medewerker van Mercedes High Performance Powertrains, noemde de discussie overdreven.
“Ik denk dat er wat nervositeit is bij verschillende powerunit-fabrikanten dat er misschien slimme engineering plaatsvindt bij sommige teams. Ik weet niet hoeveel aandacht je eraan moet besteden. Ik doe dit al heel lang en het voelt vooral als ruis. Je moet gewoon je eigen race rijden. Ik weet wat wij doen en ik weet dat het legaal is. Natuurlijk gaan we tot de limiet van wat de regels toestaan. Ik zou verbaasd zijn als anderen dat niet doen. Mijn eerlijke gevoel is dat het vooral veel drukte om niets is. Ik verwacht dat iedereen uiteindelijk gewoon op 16 zit.”
De timing maakt het dossier extra gevoelig. De homologatiedeadline voor de 2026-powerunits ligt op 1 maart 2026. Vanaf dat moment worden de motorontwerpen in principe vastgezet tot 2030.
Een late wijziging van de meetmethode kan grote gevolgen hebben voor ontwikkelrichtingen, investeringen en betrouwbaarheid. Tegelijkertijd willen rivalen voorkomen dat een vermeende loophole het competitieve evenwicht vanaf de eerste race verstoort.
