Ferrari gooit het roer om voor 2026. Onder leiding van technisch directeur Loïc Serra bouwt het team uit Maranello zijn nieuwe Formule 1-auto letterlijk rond de banden. In plaats van de banden te behandelen als een variabele in het ontwerp, worden ze nu het uitgangspunt van alles — van ophanging tot aerodynamica.
De nieuwe technische regels dwingen alle teams tot herontwerp, maar bij Ferrari is de koers duidelijker dan ooit: wie de banden begrijpt, begrijpt snelheid. Serra heeft die overtuiging tot kern van het project gemaakt.
Ferrari beschouwt het gedrag van de banden als een ononderhandelbaar uitgangspunt in het ontwerp van de nieuwe generatie auto’s. Serra ziet het managen van de verschillende compoundtypes als een van de pijlers van de nieuwe technische cyclus.
Het team investeert zwaar in onderzoek, simulaties en menselijk kapitaal om het gedrag van de banden beter te begrijpen en optimaal te benutten. Alles draait om één doel: de maximale grip vinden onder alle omstandigheden.
Grip bepaalt immers niet alleen rondetijd, maar ook stabiliteit over langere stints en strategische flexibiliteit tijdens races. Ferrari wil dat de nieuwe auto stabiel presteert binnen het optimale bandenvenster, ongeacht circuit, temperatuur of raceomstandigheden.
Dat is iets waar de SF25 vorig seizoen mee worstelde: de auto werkte de banden vaak buiten hun ideale temperatuurgebied, wat leidde tot grillige prestaties.
Wat Pirelli testte – en waarom het cruciaal is
Aan het einde van het seizoen werden de post-season-tests in Abu Dhabi van groot belang, vooral voor bandenleverancier Pirelli. De Italiaanse fabrikant verzamelde data om te controleren of gesimuleerde bandenmodellen overeenkwamen met hun gedrag op het circuit.
Voor Pirelli waren die gegevens essentieel in aanloop naar de nieuwe reglementen van 2026. Ondanks dat de huidige auto’s niet representatief zijn voor de toekomstige generatie, kon Pirelli de tests gebruiken dankzij uitgebreide simulaties van de auto’s die de FIA en de teams gezamenlijk hadden ontwikkeld.
De banden worden smaller: de voorbanden worden 25 mm smaller en de achterbanden 30 mm smaller. Dat lijkt een klein verschil, maar het heeft grote gevolgen.
De contactpatch tussen band en asfalt wordt kleiner, wat het risico op oververhitting verhoogt. Pirelli wilde daarom vooral de weerstand tegen blistering — het loslaten van rubber door hitte — testen onder zware belasting.
Deze resultaten leveren ook voor Ferrari waardevolle data op. De coureurs — van routiniers tot jong talent — volgden in Abu Dhabi nauwkeurig gedefinieerde testprogramma’s. Niet om snelle tijden te rijden, maar om constante, reproduceerbare data te verzamelen voor de ingenieurs.
De geschiedenis van de Formule 1 laat één duidelijk patroon zien: teams die hun banden goed behandelen, presteren constant. Ferrari kende in 2025 het tegenovergestelde scenario.
Ondanks de snelheid van Charles Leclerc en Lewis Hamilton verloor de auto competitiviteit door slechte bandenbehandeling over langere stints. Serra wil dat in 2026 volledig omkeren.
Ferrari ziet bandenmanagement niet langer als een afgeleide van aerodynamica, maar als de spil waar alles om draait. De engineers in Maranello beschouwen het als een meetpunt voor alle afstellingen, waarbij elk onderdeel van de auto is ontworpen om de banden optimaal te laten werken.
Daarbij speelt verticale stijfheid een grote rol: het bepaalt hoeveel de band samendrukt bij belasting, en dus hoe de auto reageert op aerodynamische krachten, kerbstones en oneffenheden. Het beïnvloedt direct de hoogte van de auto, die cruciaal blijft voor de efficiëntie van de vloer — nog steeds een van de belangrijkste downforcebronnen in het nieuwe reglement.
De technische puzzel van 2026
De 2026-auto’s worden fundamenteel anders. De combinatie van gewijzigde aerodynamica en nieuwe powerunit-regels verandert hoe krachten via de banden worden overgedragen. Zowel longitudinale (acceleratie en remmen) als laterale (bochtenkracht) belastingen zullen fors verschillen van de huidige generatie.
Pirelli gebruikt nu al simulaties om die toekomstige belasting nauwkeurig na te bootsen, en Ferrari doet hetzelfde in zijn ontwikkelingsomgeving.
Elk team levert eigen voorspellingen aan over de verwachte belastingniveaus, die Pirelli vervolgens gebruikt voor een gemiddeld referentiemodel. Ferrari koppelt die resultaten terug aan zijn eigen interne data om zijn ontwerp te verfijnen.
Binnen dat proces krijgt het hysteresemodel van de band — hoe de compound warmte opneemt en weer afgeeft — extra aandacht. Ferrari verzamelde uitgebreide data over hoe banden zich thermisch gedragen onder specifieke omstandigheden.
Die informatie wordt geïntegreerd in het geavanceerde simulatienetwerk van Maranello. Ferrari’s simulator speelt een centrale rol in de voorbereiding op 2026. De bandmodellen zijn er al volledig in geïntegreerd en worden continu geüpdatet met nieuwe data uit de Abu Dhabi-tests.
Met die data verfijnt Ferrari niet alleen het bandenmodel, maar het complete virtuele voertuigmodel. Zo kunnen ingenieurs de interactie tussen banden, ophanging, aerodynamica en voertuigdynamiek gedetailleerd bestuderen.
In de simulaties onderzoekt het team hoe de auto reageert op complexe situaties zoals remmen in bochten, een combinatie van longitudinale en laterale krachten. Zelfs al is de huidige mule car nog geen exacte representatie van de 2026-auto, levert ze waardevolle inzichten op die de simulaties realistischer maken.
De ophanging vormt daarbij een sleutelelement. Of Ferrari uiteindelijk kiest voor een push-rod of pull-rod configuratie, het ontwerp moet de banden zo efficiënt mogelijk benutten. De ophanging regelt niet alleen mechanische grip, maar ook hoe krachten over de banden verdeeld worden tijdens een ronde.
