Ferrari hoopt op verbetering, maar de strengere reglementen rond flexibele vleugels die vanaf de Grand Prix van Spanje ingaan, kunnen opnieuw nadelig uitpakken.
Waar andere teams profiteren van meer stabiliteit bij lage fronthoogtes, stuit de SF25 op technische beperkingen. De vloer raakt sneller versleten, de auto mist rotatie, en de oplossing lijkt complexer dan een simpele upgrade.
Ferrari wil, net als de rest van het veld, de voorkant van de auto dichter bij het asfalt brengen. Door deze afstelling wordt de hoek van de voorvleugel vlakker, wat zorgt voor een beter aerodynamisch evenwicht.
“Als het verlagen van de voorkant had gewerkt, dan hadden we nu al meer rotatie gezien.”
Maar precies daar wringt het. Ferrari’s SF25 veroorzaakt bij een lagere rijhoogte buitensporige slijtage aan de plank onder de vloer.
Dit onderdeel, dat contact maakt met het asfalt, wordt essentieel gemeten tijdens scrutineering. Te veel slijtage betekent diskwalificatie.
In plaats van meer grip of stabiliteit bij het insturen, merkt Ferrari dat het verlagen van de voorkant juist voor meer onbalans zorgt. Teams als McLaren en Red Bull hebben die balans beter onder controle.
Dit verschil dwingt Ferrari tot compromissen in de afstelling, wat ook invloed heeft op bandenslijtage en algemene performance.
Technische directieve dwingt teams tot herontwerp
De FIA grijpt nu in. Vanaf het raceweekend in Barcelona worden de regels rond vleugelbuiging strenger toegepast.
In statische tests is er al een grens, maar dynamisch – tijdens het rijden – wisten teams een mate van buiging te bereiken die buiten het bereik van de test ligt. De nieuwe richtlijn pakt deze tactieken aan.
Volgens een technicus uit de paddock gebeurt flexie soms thermisch of chemisch. Daarbij speelt het gebruikte materiaal een rol: carbonvezel met een bepaalde matrix, vaak een hars, verliest zijn stijfheid bij specifieke temperaturen.
Teams gebruiken dit om bij hoge snelheden meer downforce te genereren via gecontroleerde vleugelbuiging. De FIA wil deze speelruimte nu minimaliseren.
Nicholas Tombazis, hoofd van de FIA single-seaters, is “woedend en teleurgesteld” over hoe ver teams hierin zijn gegaan.
Het vermoeden bestaat dat sommige ontwerpen bewust warmtestijging veroorzaken in strategische zones van de vleugel, om op specifieke momenten flex te activeren.
Ferrari’s achterstand zit dieper dan aerodynamica
Hoewel Ferrari updates meeneemt naar zowel Imola als Barcelona, waarschuwt teambaas Frédéric Vasseur dat het probleem dieper zit.
De balans van de auto is niet stabiel, en de afstelling van de SF25 blijkt gevoelig voor temperatuurschommelingen en bandenslijtage.
In Miami werd dat nog eens pijnlijk duidelijk: Charles Leclerc en Lewis Hamilton eindigden achter Williams, terwijl de strategie niet als hoofdschuldige werd aangewezen.
Ferrari hoopte met een 99% nieuwe auto McLaren direct onder druk te zetten. In plaats daarvan bungelt het team nu op plek vier in het constructeurskampioenschap.
De achterstand is voelbaar in elk type bocht – vooral in langzame secties waar rotatie nodig is – en dat zet druk op de technische afdeling in Maranello.
Vasseur benadrukt dat de nieuwe onderdelen, waaronder een aangepaste voorvleugel, slechts een stap zijn. Het echte probleem ligt in het begrijpen van hoe de auto reageert op bandentemperaturen, rijhoogte en gripniveaus.
Terwijl McLaren uitblinkt in bandenmanagement, worstelt Ferrari met inconsistente prestaties over een stint.
De nieuwe vleugel die Ferrari in Spanje zal introduceren, is ontworpen met het oog op de aangepaste richtlijnen. Maar of dat voldoende is om de balansproblemen op te lossen, blijft de vraag.
Vasseur hoopt op een iets beter resultaat in Imola, mede door de karakteristieken van dat circuit. Toch kijkt het team verder: naar Spanje, naar integratie van updates, en naar een nieuw hoofdstuk waarin de reglementen hopelijk in hun voordeel werken – in plaats van opnieuw een rem op progressie te vormen.
