Ferrari koos voorafgaand aan de kwalificatie voor de Grand Prix van China voor een wijziging in de afstelling van de SF-25, met als doel een betere racesnelheid en bandenmanagement.
Die aanpassing heeft echter geleid tot instabiliteit in de auto, vooral in de trage secties van het Shanghai International Circuit.
Leclerc en Hamilton konden het potentieel van de auto daardoor niet volledig benutten, met merkbaar verlies van grip bij het insturen en uitaccelereren van cruciale bochten.
Het verlies aan balans was zichtbaar in bochten 8, 9, 12 en 16, waar beide coureurs tijd lieten liggen ten opzichte van Oscar Piastri.
“De auto reageerde instabiel in de langzame bochten en verloor snelheid bij het uitkomen van de bochten”.
De aangepaste afstelling lijkt bedoeld om op zondag beter met bandenslijtage om te gaan.
Toch roept de keuze vragen op, omdat beide Ferrari-coureurs nu verder achteraan starten. In het turbulente verkeer van andere auto’s kan de luchtweerstand extra downforceverlies opleveren, wat het voordeel van het setupdoel teniet kan doen.
De telemetrie laat zien dat het balansprobleem geen toevalstreffer was, maar structureel terugkwam in meerdere delen van het circuit.
“Het is geen fout, maar het resultaat is niet goed genoeg. De stabiliteit ontbrak precies waar het nodig was”.
Vergelijking met McLaren laat verschil in tractie en grip zien
De data-analyse van de snelste ronden in Q3 toont aan dat Oscar Piastri, in de McLaren MCL39, vrijwel overal meer snelheid kon meenemen dan Hamilton.
Het verschil tussen beide coureurs liep op tot 0,286 seconden, vooral te danken aan de hogere bochtsnelheid in trage bochten en betere tractie bij het uitkomen.
Piastri wist de perfecte balans van zijn auto te benutten, terwijl Hamilton tijd verloor door een instabiele achterkant, waardoor hij langere remfases nodig had en later op het gas kon.
In bocht 1 verloor Hamilton al 0,051 seconden door een verschil in minimumsnelheid van 7 km/u.
“Hamilton moest de auto corrigeren met langere remmomenten. Piastri had de balans direct bij het insturen”.
Piastri kon de bocht vloeiender insturen en eerder terug op het gas, terwijl Hamilton zijn achteras moest stabiliseren door progressief te remmen met licht gas erbij.
Die aanpak hielp wel tegen overstuur, maar ging ten koste van de rotatiesnelheid en remde de rondetijd af.
Ferrari verliest tijd in cruciale exits door beperkte rotatie
De instabiliteit van de SF-25 werd extra zichtbaar bij Charles Leclerc. Zijn rijstijl vereiste kortstondige remcorrecties, waarbij hij het pedaal licht aanraakte om de voorkant van de auto bij te sturen.
Die methode hielp hem de neus van de auto te positioneren, maar ging ten koste van een snelle exit. In bochten zoals 6, 9 en 12 verloor Leclerc kostbare tijd, omdat hij het stuur langer moest vasthouden in grotere hoeken, wat zijn acceleratie vertraagde.
In turn 12, bijvoorbeeld, verloor hij 0,180 seconden ten opzichte van Hamilton, puur door later op het gas te kunnen. Waar Hamilton zijn lijn licht corrigeerde om eerder te accelereren, moest Leclerc wachten tot hij zijn auto had rechtgezet.
Het verschil in exit-snelheid was dus niet alleen een gevolg van grip, maar ook van de timing en voertuigrotatie.
“Leclerc moest wachten met het gas, omdat zijn auto anders uitbreekt. Dat kostte hem telkens fracties, die zich opstapelden”.
Toch was Ferrari niet overal ondermaats. In snelle bochten, zoals turn 7 en 16, hield Leclerc het gaspedaal volledig ingetrapt. Daar had hij 11 km/u meer snelheid dan Hamilton, die kort moest liften.
Dit verschil leverde hem een winst van 0,107 seconden op in turn 16. Het toont aan dat Ferrari in high-speed secties nog steeds competitief kan zijn, al zijn dit zeldzame momenten op een circuit dat vooral technische, langzame bochten kent.
McLaren had juist in die langzame delen de overhand. Piastri en Norris remden eerder in de mid-speed bochten, wat hen hielp bij het neerzetten van een optimale exit.
Hun zachtere setup bleek beter te werken dan die van vrijdag, vooral bij het vinden van grip en het versnellen uit bochten.
“Ferrari won in turn 7, maar verloor veel meer in de technische sectoren. De afstelling pakte verkeerd uit”.
Aerodynamische keuzes en bandenbehandeling bepalen eindresultaat
De keuze van Ferrari om zich te richten op de race en de bandenslijtage betekent dat de SF-25 minder scherp reageert op stuurinputs.
Dit resulteert in meer overstuur in de langzame bochten, waardoor coureurs zoals Leclerc en Hamilton niet voluit konden gaan tijdens hun kwalificatieruns.
De aanpassing beïnvloedde ook het hybride systeem: Ferrari zette meer elektrische energie in bij de exits van bochten, maar had daardoor minder piekvermogen op de rechte stukken.
McLaren daarentegen paste zijn power deployment aan om meer snelheid te genereren op rechte stukken. Toch bleef de top van hun snelheid achter bij die van Verstappen en Russell.
In de run naar bocht 14 verloren beide MCL39’s ruim 5 km/u ten opzichte van de Red Bull. McLaren compenseerde dat verlies door minder onderstuur en kortere lijnen in de bochten, wat hen uiteindelijk tijdswinst opleverde in sector 1.
“McLaren verloor op de rechte stukken, maar won veel meer terug in de langzame secties. Ferrari had daar niets in handen” – topsnelheid vs gemiddelde snelheid
Ferrari gokte op een setup die hen op zondag beter uit de verf moet laten komen. Die keuze leidde echter tot instabiliteit in de eerste sector, met name in bochten 1 tot 3, waar beide coureurs moeite hadden met het vinden van de apex.
De aangepaste afstelling bracht meer onderstuur bij het insturen en maakte de auto minder wendbaar, waardoor het moeilijk werd om op piekmomenten te presteren.
