Tijdens de kwalificatie in Suzuka werd zichtbaar hoe een technische interpretatie van de regels het verschil maakt tussen poleposition en achteraan aansluiten. De frustratie bij Ferrari ontstond tijdens de kwalificatie voor de GP van Japan, waar Mercedes en McLaren duidelijk sneller waren.
Andrea Kimi Antonelli pakte poleposition met een ronde van 1:28.778 en bezorgde Mercedes opnieuw een één-twee, samen met George Russell. McLaren mengde zich ook in de strijd, met Piastri op P3, 0,273 seconde voor Leclerc, terwijl Norris als vijfde eindigde.
Voor Ferrari bleef er weinig over. Leclerc startte vanaf P4 en Lewis Hamilton vanaf P6, opnieuw achter de Mercedes-auto’s. Red Bull kende juist een lastige kwalificatie, met balansproblemen waardoor Verstappen al in Q2 werd uitgeschakeld en Isack Hadjar niet verder kwam dan P8.
Toch zag Ferrari iets opvallends bij zowel Mercedes als Red Bull, iets dat niet direct zichtbaar is op timinglijsten maar wel in de data. Het draait allemaal om de MGU-K, het elektrische deel van de powerunit dat in 2026 maximaal 350 kW mag leveren.
De regels staan toe dat teams de MGU-K volledig uitschakelen in een noodsituatie. Dat heet een emergency cut-off. Daar zit een beperking aan vast. Zodra een team dat doet, is de batterij 60 seconden lang niet beschikbaar.
Die regel is bedoeld om misbruik te voorkomen. In een race zou een team die optie niet snel gebruiken, omdat het daarna zonder elektrische energie zit. Maar in kwalificatie ligt dat anders. Daar rijden auto’s vrijwel alleen en speelt die 60 seconden blokkade nauwelijks een rol.
Mercedes en Red Bull maken daar gebruik van door de MGU-K aan het einde van een snelle ronde abrupt uit te schakelen. Daardoor kunnen ze langer het maximale vermogen van 350 kW gebruiken en pas op het laatste moment alles terugbrengen naar nul.
Normaal gesproken wordt het vermogen geleidelijk afgebouwd, in stappen van 50 kW per seconde. Door dat te omzeilen ontstaat een klein maar belangrijk voordeel.
Ferrari erkent dat Mercedes en Red Bull technisch gezien geen regels overtreden. De tekst van het reglement laat deze interpretatie toe. Toch vindt het team dat dit niet de bedoeling is van de regel. De noodfunctie is bedoeld voor problemen, niet voor prestatieoptimalisatie.
Volgens Ferrari wordt hiermee de “spirit” van de regels omzeild. Het gaat niet om wat er letterlijk mag, maar om hoe het gebruikt wordt. Daarom vraagt Ferrari de FIA om duidelijkheid.
Het team wil weten waarom deze loophole niet is dichtgezet en of dat nog gaat gebeuren. Daarnaast speelt ook de vraag of alle teams dezelfde mogelijkheid hebben en of er sprake is van eerlijke competitie.
Ferrari wil transparantie over hoe deze interpretatie is goedgekeurd en of dit binnen de grenzen van fair play valt.
Het prestatievoordeel in cijfers
De impact van de truc lijkt klein, maar in de Formule 1 telt elke duizendste seconde. Analyses wijzen op een mogelijk voordeel van ongeveer 0,3 tot 0,4 seconde per ronde in kwalificatie. Dat verschil is groot genoeg om meerdere posities op de grid te winnen.
Voor Ferrari is dat extra pijnlijk, omdat hun auto juist sterke starts heeft door een kleinere turbo. Zowel Hamilton als Leclerc kunnen snel wegkomen, maar starten telkens achter Russell en Antonelli.
Als dit voordeel verdwijnt, denkt Ferrari dat ze dichter bij of zelfs voor Mercedes kunnen kwalificeren. Dat maakt de discussie niet alleen technisch, maar ook strategisch. De situatie raakt direct aan de titelstrijd in 2026, waarin Ferrari en Mercedes elkaars grootste rivalen zijn.
Mercedes heeft al een voordeel in energiemanagement, waarbij ze langer het maximale vermogen van de MGU-K kunnen benutten. De mogelijkheid om dat vermogen nog efficiënter in te zetten aan het einde van een ronde vergroot dat voordeel verder.
Voor Ferrari voelt het alsof ze tegen een systeem rijden dat niet volledig eerlijk is. Dat kan ook verklaren waarom teambaas Fred Vasseur aangeeft dat het kampioenschap er in Miami ineens anders uit kan zien.
De implicatie is duidelijk: als de FIA ingrijpt, verandert de balans tussen de teams. De kern van het probleem ligt in hoe de regels zijn geschreven. De FIA heeft toegestaan dat de MGU-K op elk moment kan worden uitgeschakeld.
Daarbij hoort een straf in de vorm van een 60 seconden lockout, maar die werkt alleen in racesituaties. In kwalificatie is dat nadeel vrijwel irrelevant, waardoor de noodfunctie verandert in een strategisch hulpmiddel.
Mercedes en Red Bull benutten die ruimte maximaal, zonder formeel de regels te breken.
