De pre-season tests in Bahrein leverden iets op wat tot nu toe ontbrak: directe telemetrievergelijking tussen 2025 en 2026. Geen simulaties, geen beloftes, maar rondetijden en snelheidsdata naast elkaar.
De vergelijking toont de snelste 2026-testronde van Charles Leclerc tegenover de snelste 2025-pre-seasonronde van Carlos Sainz in de Williams. Daarmee krijgen we een zuiver beeld van het verschil tussen de laatste auto van de oude cyclus en de eerste van de nieuwe generatie.
De technische context is bekend. In 2026 komt er drie keer zoveel elektrisch vermogen, wat leidt tot een 50/50-verdeling tussen V6-verbrandingsmotor en elektromotor. Daarbij horen actieve aerodynamica op voor- en achtervleugel, plus de nieuwe Boost- en Overtake-modi als vervanging van DRS.
Vanaf 2026 mag elke coureur actieve aero en Boost tijdens elke ronde gebruiken. Overtake wordt ontgrendeld wanneer je binnen één seconde van je voorganger rijdt. Op papier moet dat inhalen makkelijker maken.
Wat direct opvalt in de telemetrie is het verschil in topsnelheid. De 2026-auto accelereert op het start-finishstuk opvallend sterk. Ook tussen bocht 13 en 14 is de eindsnelheid hoger dan in 2025.
Sainz haalde in 2025 een maximum van 314 km/u. Leclerc klokte met de nieuwe generatie 328 km/u. Audi ging zelfs tot 341 km/u. De oorzaak is duidelijk.
De veel krachtigere elektromotor geeft bij activering een enorme boost. In combinatie met kleinere afmetingen en minder drag schiet de auto als een raket vooruit. Maar er zit een keerzijde aan.
De 2025-auto bereikt zijn pieksnelheid pas helemaal aan het einde van het rechte stuk, vlak voor het remmen. De 2026-auto bereikt zijn top halverwege het rechte stuk, waarna de snelheid weer afneemt. Dit fenomeen heet clipping.
Halverwege het rechte stuk is de batterij leeg. Vanaf dat moment wordt een deel van het V6-vermogen gebruikt om de batterij op te laden, wat de topsnelheid sterk verlaagt. Vlak voor de bocht heeft de 2025-auto daardoor zelfs een snelheidsvoordeel ten opzichte van 2026.
Lift and coast als standaard
Wanneer we gas- en remdata toevoegen, wordt het verschil nog duidelijker. Om de batterij op peil te houden, moeten coureurs structureel lift and coast toepassen.
Ze gaan eerder van het gas en laten het eerste deel van het afremmen over aan het ERS-systeem. Dat systeem wint energie terug via de achterwielen en zet die om in elektriciteit.
Pas daarna trappen ze daadwerkelijk op de rem. Dit patroon is zichtbaar bij vrijwel elke bocht in Bahrein, maar vooral bij het ingaan van bocht 1, 11 en 13. Ook bij het uitkomen van bochten verandert het rijgedrag.
Het duurt langer voordat de coureur volledig op het gas kan. De reden ligt bij een andere fundamentele wijziging. De 2026-auto’s beschikken over aanzienlijk minder downforce. De vorige generatie leunde zwaar op het ground effect.
Onder de nieuwe regels zijn de vloeren vrijwel vlak, vergelijkbaar met 2021. Het doel van de FIA is minder vuile lucht en meer inwashing-effect, zodat auto’s dichter kunnen volgen. Tijdens de tests zagen we al slimme oplossingen die suggereren dat de regels niet waterdicht zijn.
Toch halen de nieuwe auto’s bij lange na niet het downforceniveau van 2025. Dat zien we vooral in snelle bochten. In bocht 12 en in de snelle S-sectie van bochten 5, 6 en 7 ligt de 2026-auto duidelijk lager in snelheid.
In deze secties oogt de nieuwe generatie bijna als een lagere klasse vergeleken met 2025. In bocht 12 is het verschil bijzonder zichtbaar. Beide coureurs rijden vol gas, maar de snelheid van Leclerc neemt licht maar constant af. Bij Sainz stijgt de snelheid juist continu.
Bocht 12 is door teams aangewezen als ideale plek voor batterij-harvesting. Zelfs met het gaspedaal volledig ingetrapt wordt een deel van het V6-vermogen – tot 250 kW van de circa 400 kW – gebruikt om te laden.
Dat laat de coureur met slechts 150 kW over om de auto aan te drijven. Voor een Formule 1-auto is dat een opvallend laag vermogen.
De vraag blijft of deze veranderingen het racen aantrekkelijker maken. De stijl verandert in elk geval fundamenteel. In 2025 gebeurde inhalen bijna uitsluitend in DRS-zones, meestal op het langste rechte stuk.
In 2026 bereiken auto’s hun topsnelheid halverwege het rechte stuk en komt het grootste inhaalwapen uit elektrische energie. Het ligt voor de hand dat inhaalacties op andere plekken kunnen plaatsvinden dan voorheen. Ook verdedigen kan eenvoudiger worden, waardoor duels langer kunnen duren.
Langere wiel-aan-wiel-gevechten zijn een pluspunt. Tegelijk kan het voor fans minder duidelijk zijn waarom iemand precies kan inhalen of verdedigen. Het energiebeheer speelt een dominante rol.
Voor toeschouwers is niet zichtbaar hoeveel energie beschikbaar is of wanneer clipping optreedt. Hoe dit alles uitpakt met 22 auto’s tegelijk op de baan, inclusief bandenslijtage en verschillen in pure performance, blijft voorlopig onvoorspelbaar.
