Al binnen enkele races van het nieuwe reglement heeft de FIA haar eerste conclusies getrokken over het ADUO-systeem, oftewel Additional Development and Upgrade Opportunities.
Volgens de analyse heeft Red Bull Powertrains momenteel de sterkste interne verbrandingsmotor, terwijl Mercedes de beste totale powerunit bezit.
De conclusie zorgt direct voor vragen. Presentator Tommo noemt de uitkomst zelfs verrassend en merkt op dat veel fans moeite hebben met de gedachte dat Mercedes voordeel krijgt terwijl het merk op papier al vooraan staat.
“Mercedes heeft misschien wel de beste aandrijflijn in het algemeen, maar niet de beste verbrandingsmotor.”
De grootste verrassing van het FIA-onderzoek is zonder twijfel de positie van Red Bull Powertrains. De motorafdeling van Red Bull bestaat nog relatief kort en ontstond nadat Honda aanvankelijk besloot zich terug te trekken uit de Formule 1.
Onder leiding van Christian Horner koos Red Bull ervoor om een eigen motorprogramma op te zetten. Later werd Ford betrokken als technische partner en naamgever van het project.
Daarmee kwam Red Bull tegenover gevestigde fabrikanten te staan zoals Mercedes, Ferrari, Honda en Audi. Volgens de FIA levert Red Bull momenteel de sterkste interne verbrandingsmotor van alle vijf fabrikanten.
Dat betekent dat de afdeling uit Milton Keynes op één van de moeilijkste onderdelen van de nieuwe regelgeving direct de norm heeft gezet. Toch levert die prestatie ook een nadeel op.
Omdat Red Bull de benchmark vormt, komt het team niet in aanmerking voor extra ontwikkelingsmogelijkheden binnen het ADUO-systeem. Waar concurrenten upgrades mogen inzetten, moet Red Bull het doen met de huidige basis.
Dat heeft gevolgen voor zowel Red Bull Racing als Racing Bulls. Beide teams zijn afhankelijk van verdere verbeteringen aan batterijtechnologie, gewichtsreductie en aerodynamische ontwikkeling. Juist daar lijken momenteel nog stappen mogelijk.
De timing maakt de situatie extra gevoelig. Tijdens de Grand Prix van Monaco kampte Max Verstappen al vroeg met problemen aan de powerunit. Ook Isack Hadjar kreeg gedurende de race te maken met technische beperkingen.
Het laat zien dat een sterke verbrandingsmotor niet automatisch betekent dat de volledige powerunit foutloos functioneert.
Volgens Tommo is het daarom een dubbel verhaal. Red Bull heeft op motorgebied een belangrijke overwinning geboekt, maar ziet tegelijkertijd hoe concurrenten dankzij het reglement juist meer ruimte krijgen om dichterbij te komen.
Waarom Mercedes toch extra ontwikkelingsruimte krijgt
De meeste discussie draait momenteel om Mercedes. Het merk beschikt volgens de beschikbare gegevens over de sterkste totale powerunit, maar ontvangt alsnog ontwikkelingsvoordelen.
De verklaring zit in de opzet van het ADUO-systeem. De regeling kijkt uitsluitend naar de prestaties van de interne verbrandingsmotor en niet naar de batterij. Dat onderscheid is cruciaal.
De nieuwe generatie powerunits bestaat grofweg uit ongeveer 400 kW afkomstig van de verbrandingsmotor en circa 350 kW uit het elektrische gedeelte. Daardoor komt ongeveer 53 tot 54 procent van het vermogen uit de verbrandingsmotor en 46 tot 47 procent uit de batterij.
Juist op dat laatste vlak lijkt Mercedes een voorsprong te hebben opgebouwd. De kennis die het merk opdeed tijdens zijn succesvolle periode in de Formule E wordt gezien als een belangrijke factor.
Volgens Tommo heeft Mercedes daardoor een beter begrip van batterijontwikkeling dan veel concurrenten.
Daardoor kan Mercedes de krachtigste totale powerunit bezitten zonder de sterkste verbrandingsmotor te hebben. De FIA plaatst Mercedes naar verluidt in de categorie tussen twee en vier procent achterstand ten opzichte van Red Bull Powertrains.
Dat levert één gehomologeerde upgrade op voor 2026 en één voor 2027. Daarnaast krijgt Mercedes toegang tot drie miljoen dollar ontwikkelingsbudget en zeventig uur extra testtijd op de motorbank.
Critici vragen zich af of Mercedes het systeem slim heeft benut. Tommo wijst echter op de vele technische problemen die Mercedes ondanks zijn sterke powerunit nog steeds ervaart, waaronder uitval, deploymentproblemen en tegenvallende starts.
“Ik denk niet dat dat enorm verrassend is.”
Volgens hem is de batterij momenteel belangrijker dan de verbrandingsmotor omdat de technologie nog relatief nieuw is vergeleken met meer dan een eeuw ontwikkeling van verbrandingsmotoren.
Een niveau lager bevinden zich Ferrari en Audi. Beide fabrikanten zouden volgens de FIA tussen vier en zes procent achter Red Bull zitten op het gebied van de verbrandingsmotor.
Dat verschil komt neer op ongeveer 16 tot 24 kW, oftewel circa 22 tot 33 pk. Als compensatie krijgen beide merken twee upgrades in 2026 en twee extra upgrades in 2027.
Daarnaast ontvangen Ferrari en Audi een ontwikkelingsbudget van 4,65 miljoen dollar en 110 uur extra testtijd op de motorbank.
Voor Ferrari kan dat bijzonder belangrijk worden. Lewis Hamilton en Charles Leclerc hebben zich eerder uitgesproken over de beperkingen van de huidige Ferrari-powerunit. Vooral op circuits waar topsnelheid zwaar meetelt, zou Ferrari momenteel tekortkomen.
Tommo verwijst daarbij naar banen als Baku en Monza. Op dergelijke circuits kan extra vermogen uit de verbrandingsmotor een direct verschil maken.
De gevolgen reiken verder dan alleen Ferrari zelf. Ook Haas en Cadillac gebruiken Ferrari-technologie en kunnen indirect profiteren van eventuele vooruitgang.
Audi bevindt zich ondertussen in een andere situatie. Het merk koos voor een grotere turbo, waardoor de auto sterk oogt op rechte stukken maar minder overtuigend wegkomt bij de start.
Extra motorontwikkeling lost dat probleem niet automatisch op, maar kan wel helpen om de totale prestaties verder te verbeteren.
Volgens Tommo heeft Audi desondanks indruk gemaakt door het voormalige Sauber-project snel competitiever te maken. Regelmatig haalt het team inmiddels de bovenkant van Q2.
De fabrikant die het verst van de benchmark lijkt te staan, is Honda. Hoewel exacte cijfers ontbreken, wijst alles erop dat Honda zich rond of zelfs boven de tien procent achterstand bevindt.
Daarom ontvangt Honda aanzienlijk meer middelen dan de andere fabrikanten. Het merk krijgt eveneens twee upgrades in 2026 en twee in 2027, maar beschikt daarbij over liefst elf miljoen dollar ontwikkelingsbudget.
Ook de extra testtijd springt eruit. Honda krijgt 230 uur op de motorbank, ruim meer dan de 110 uur voor Ferrari en Audi en de 70 uur voor Mercedes.
Die ondersteuning moet Honda helpen om de achterstand op de verbrandingsmotor te verkleinen. Het lost echter niet automatisch andere problemen op.
Tommo benadrukt dat zaken als batterijprestaties, voertuiggewicht en aerodynamica buiten deze regeling vallen. Bovendien blijft uitvoering doorslaggevend. Meer middelen garanderen geen succes.
Daarmee ontstaat een vergelijkbare situatie als bij het aerodynamische ATR-systeem. Extra ontwikkelingsruimte levert alleen resultaat op als een fabrikant de juiste technische keuzes maakt.
Voor Honda en Aston Martin vormt dit daarom vooral een kans om een moeilijke start van het 2026-seizoen te herstellen.
Krijg als eerste toegang tot het laatste Formule 1-nieuws
