Het Italiaanse team heeft voor de Grand Prix van Oostenrijk gekozen voor een radicalere versie van het concept dat dit seizoen al richting gaf aan de ontwikkeling van de 067/6 powerunit.
Tegelijkertijd werkt het team achter de schermen aan een tweede update die na de zomerstop moet volgen — en die de kaarten in het kampioenschap opnieuw kan schudden. De druk om te handelen komt niet alleen van binnenuit.
De FIA heeft na de eerste ADUO-checkpoint, die volgde op de Grand Prix van Canada, vastgesteld dat Ferrari’s vermogensgat ten opzichte van de Red Bull-Ford powerunit meer dan vier procent bedraagt.
Dat is de drempel die Ferrari het recht geeft op twee motorontwikkelingen dit seizoen, in het kader van het ADUO-reglement, de Additional Development and Upgrade Opportunities.
De FIA beschouwt Red Bull-Ford daarmee formeel als de sterkste powerunit in de Formule 1, al betwist Red Bull Racing die conclusie.
Wat Ferrari echter opvalt, is dat de meeste waarnemers — en ook het team zelf — Mercedes als de werkelijke maatstaf beschouwen.
De eerste update die voor Oostenrijk gepland staat, is dan ook primair gericht op het dichten van het gat met het team van Toto Wolff. De verwachtingen worden intern bewust getemperd. Het gaat om een eerste stap, geen wondermiddel.
De technische kern van de Oostenrijkse motorupdate zit in de verbrandingskamer. Ferrari’s ingenieurs hebben de cilinderkop vervangen door een versie in staallegering, in plaats van het traditionele aluminiumlegering.
Dat klinkt bescheiden, maar heeft ingrijpende gevolgen voor wat er mogelijk is tijdens het verbrandingsproces. Staal houdt hogere druk en temperatuur stand. Aluminium bereikt op een bepaald punt zijn fysieke grenzen.
Door over te stappen naar de stalen legering krijgen de Ferrari-ingenieurs ruimte om de verbrandingstemperatuur op te voeren naar 110 graden Celsius, terwijl de huidige standaard op 100 graden ligt.
Dat zijn tien graden verschil die een direct effect hebben op de hoeveelheid energie die per verbrandingscyclus vrijkomt. Hogere temperaturen maken het verbrandingsproces efficiënter, zeker in combinatie met de Shell-brandstof die een hogere calorische waarde heeft dan de vorige generatie.
Meer deeltjes worden volledig verbrand, er komen minder restgassen vrij, en de mechanische arbeid van de motor neemt toe. Het resultaat is extra vermogen, zonder dat de cilinderinhoud of het architecturale concept van de 067/6 hoeft te veranderen.
Er is ook een bijwerking die voordelig uitpakt voor de aerodynamici. Een motor die op hogere temperaturen draait, heeft een kleiner temperatuurverschil nodig tussen het verwarmde en het gekoelde koelvloeistof.
Daardoor kunnen de radiatoren kleiner worden, wat de luchtweerstand van de Ferrari vermindert. Het is een voorbeeld van hoe een powerunit-keuze doorwerkt in de algehele prestaties van de auto.
Ferrari’s commitment aan dit concept is bewust. Het team noemt het intern de ‘hot engine’-aanpak, en Oostenrijk markeert niet het begin, maar de verdieping ervan.
De kleine turbo was een weloverwogen keuze
Om te begrijpen waarom Ferrari nu een nieuwe turbocompressor ontwikkelt, moet je terug naar het begin van het seizoen. Het team koos bewust voor een relatief kleine turbo.
De redenering was technisch logisch: door de afschaffing van de MGU-H, de Motor Generator Unit Heat die in het vorige hybridetijdperk turbolag compenseerde, moesten teams andere oplossingen zoeken.
Ferrari koos voor een kleinere impeller die sneller op toerental komt, wat turbolag verminderde en de koppellevering bij starts verbeterde. Die keuze pakte op papier goed uit. Maar in de praktijk neutraliseerde een FIA-besluit het verwachte voordeel.
De vijf seconden durende pre-start procedure, ingevoerd om gestalde auto’s op de startgrid te voorkomen, gaf alle fabrikanten voldoende tijd om hun turbo’s voor de start volledig op toerental te brengen.
Het specifieke voordeel dat Ferrari verwachtte bij racestarts verdampte daarmee. Dat betekent niet dat de kleine turbo een fout was.
In Barcelona liet Ferrari zien dat de 067/6 powerunit voldoende was om competitief te blijven, mits de aerodynamica efficient genoeg was. In de Spaanse hitte leek het vermoedelijke gat van 25 pk ten opzichte van Mercedes te verdwijnen.
De lage luchtweerstand van de Ferrari compenseerde wat de motor tekortschoot. Maar compenseren is niet genoeg voor een kampioenschap.
Lewis Hamilton en het team willen een powerunit die op eigen merites concurreert, niet één die afhankelijk is van gunstige omstandigheden of slimme aerodynamische keuzes.
De tweede ADUO-update staat gepland voor na de zomerstop van de Formule 1.
Ferrari werkt aan een nieuwe turbocompressor die verwacht wordt te debuteren bij de GP van Nederland in Zandvoort, of anders bij de GP van Italië in Monza — een circuit dat vanwege zijn hoge snelheid bijzondere eisen stelt aan de powerunit.
De nieuwe turbo behoudt dezelfde impellerdiameter als de huidige versie. Dat is bewust: een andere diameter zou verdergaande aanpassingen aan de rest van de 067/6 vereisen.
Wat wel verandert, zijn het aantal schoepen en de hoek waaronder ze zijn geplaatst. Beide parameters bepalen hoe efficiënt lucht door de compressor stroomt en hoe snel de turbo reageert op gasveranderingen.
Daarnaast worden materiaalontwikkelingen verwacht die de thermische belasting beter verdelen. Ferrari staat hierin niet alleen in de zoektocht naar verbetering, maar wel vrijwel alleen in de toepassing van ADUO-rechten.
Mercedes heeft aangegeven geen gebruik te maken van ADUO-updates dit seizoen. Honda evenmin. Audi stapte eerder al in met een ADUO-update in Barcelona, maar met beperkte impact.
Ferrari richt zich bewust op een vroeg competitief voordeel, voordat de concurrentie eventueel volgend seizoen met nieuwe concepten komt.
De combinatie van de Oostenrijkse verbrandingskamerupdate en de geplande turbocompressor na de zomer vormt samen de tweedelige ADUO-strategie van Ferrari voor 2026.
De 067/6 is daarmee geen afgeschreven concept, maar een platform in ontwikkeling — met Hamilton achter het stuur en Maranello als drijvende kracht.
“Ferrari introduceert een nieuw ontworpen turbocompressor met zijn tweede ADUO-credit, waarschijnlijk op Zandvoort of Monza.”
Krijg als eerste toegang tot het laatste Formule 1-nieuws
