De discussie over een paar pk dreigt uit te groeien tot een politiek gevecht vlak voor de homologatiedeadline van 1 maart 2026. Toto Wolff begrijpt niet hoe de compressieverhouding van de Mercedes-powerunit plots het middelpunt van de paddock werd.
Tijdens de wintertests in Bahrein laaide het onderwerp op. Wat begon als geruchten over een mogelijke grijze zone in de regels, veranderde in een officieel agendapunt van de Power Unit Advisory Committee, precies terwijl de nieuwe 2026-powerunits definitief moeten worden goedgekeurd.
De 2026-reglementen schrijven een maximale compressieverhouding van 16:1 voor. Die waarde wordt gemeten bij omgevingstemperatuur, dus met een koude motor. In 2025 lag die limiet nog op 18:1.
Volgens berichten zou Mercedes een manier hebben gevonden om binnen de 16:1 te blijven bij een statische, koude meting, maar tijdens bedrijfstemperatuur hoger uit te komen. Door thermische expansie van materialen kan de verhouding bij een warme powerunit oplopen richting ongeveer 18:1.
De regels specificeren dus een maximale ratio van 16:1 bij ambient temperatuur. De discussie draait om de vraag of de meting ook bij operationele temperatuur moet plaatsvinden. Dat verschil lijkt klein, maar kan technisch relevant zijn.
In het nieuwe 2026-reglement bestaat de powerunit voor 50 procent uit elektrische en voor 50 procent uit thermische energie. De compressieverhouding beïnvloedt brandstofefficiëntie en vermogen. Een voordeel van twee tot drie pk kan volgens inschattingen ongeveer 0,1 tot 0,2 seconde per ronde schelen in een dicht veld.
De Power Unit Advisory Committee, waarin alle vijf powerunitfabrikanten, FOM en de FIA zitting hebben, kwam bijeen tijdens de tests in Bahrein in februari 2026. Daar stond het onderwerp prominent op de agenda, met het oog op de homologatiedeadline van 1 maart.
Toto Wolff gaf toe dat hij verbaasd is over de timing en de omvang van de controverse. Volgens hem was er tot kort voor de ophef geen aanwijzing dat er iets zou veranderen.
“Ik ben de laatste weken wat meer in de war geraakt over hoe het zover is gekomen dat het ineens een onderwerp werd. Want tot afgelopen vrijdag kreeg ik de indruk dat er niets zou veranderen.”
Wolff heeft herhaaldelijk verklaard dat Mercedes gedurende de ontwikkeling van de powerunit voortdurend contact heeft gehad met de FIA om de legaliteit te waarborgen. Volgens hem was de communicatie met de bond altijd positief.
Hij schatte het mogelijke voordeel bovendien in als slechts een “paar” pk. Intern zag Mercedes dit niet als een grote prestatieverschiller. Juist daarom verbaast hem de reactie van de paddock.
“Ik begrijp gewoon niet dat sommige teams zich meer op anderen richten en blijven discussiëren over een zaak die heel duidelijk en transparant is,” verklaarde Wolff eerder tegenover geselecteerde media. “De communicatie met de FIA was al die tijd zeer positief.”
Hij gaf ook aan dat Mercedes een eventuele beslissing van de PUAC zal respecteren en geen juridische stappen zal ondernemen als de regels worden aangepast.
Lobby van concurrentie en politieke druk
Andere powerunitfabrikanten zouden bij de FIA hebben gelobbyd voor een verduidelijking of wijziging van de meetmethode. Volgens informatie rond de laatste PUAC-vergadering voor homologatie wilden de vier andere fabrikanten een mechanisme invoeren om compressieverhoudingen te meten terwijl de powerunit warm draait.
Red Bull Powertrains zou dezelfde grijze zone hebben gevonden als Mercedes in de nieuwe regels. Tegelijk ontkende het bedrijf dat het van standpunt is veranderd om zich bij concurrentie aan te sluiten.
Audi, via James Key, gaf aan vertrouwen te hebben in de FIA maar vreest dat Mercedes en Red Bull via thermische expansie richting 18:1 kunnen gaan. Andere fabrikanten stelden voor om extra budget toe te staan voor een herontwerp of om on-track controles uit te voeren.
Williams-teambaas James Vowles verklaarde dat Mercedes-powerunits legaal zijn volgens de huidige interpretatie, maar dat ingrijpen mogelijk nodig kan zijn. Concurrenten vrezen vooral een pk-voorsprong op een moment dat late wijzigingen riskant zijn richting de Australische Grand Prix.
De homologatie moet vóór het nieuwe seizoen worden afgerond. Een wijziging op het laatste moment kan grote gevolgen hebben, zeker gezien de complexiteit van een powerunitontwerp.
De vermeende loophole draait om het verschil tussen statische en operationele metingen. Bij een koude motor wordt de compressieverhouding getest op maximaal 16:1, volledig conform de regels.
Wanneer de powerunit echter op bedrijfstemperatuur komt, kunnen materialen uitzetten. Daardoor verandert de geometrie in de cilinder en kan de compressieverhouding oplopen richting circa 18:1, zonder dat de koude test faalt.
Voor 2026 en 2027 is dit cruciaal. De balans tussen elektrische en thermische componenten maakt efficiëntie doorslaggevend. Kleine verschillen in compressie kunnen direct invloed hebben op vermogen en brandstofgebruik.
Wolff blijft zich echter bewust van de politieke realiteit in de Formule 1.
“Ik zit hier al een tijdje, en je wordt misleid en je misleidt zelf ook voortdurend. Er bestaan geen echte verrassingen meer. De wind kan ineens draaien, of zoals Bernie Ecclestone zou zeggen: verandering van omstandigheden. ‘Gisteren zei ik A, vandaag is mijn mening B.’ Dat gebeurt de hele tijd.”
Volgens hem werd het onderwerp intern bij Mercedes pas groter toen andere powerunitfabrikanten het op de agenda zetten. Wat begon als een technisch detail groeide uit tot een politiek dossier.
De homologatiedeadline van 1 maart 2026 nadert snel. Tot die datum zoekt de Power Unit Advisory Committee naar een oplossing voor de meetmethode, terwijl de discussie over 16:1 koud en mogelijk 18:1 warm het gesprek in de paddock volledig heeft overgenomen.
