Aston Martin heeft de eerste meters van zijn F1-auto voor 2026 pas laat gemaakt, maar zodra de AMR26 in Barcelona verscheen, viel één ontwerpkeuze meteen op.
De ophanging van de auto verraadt een beslissing waar intern wekenlang over is getwijfeld, en is het eerste tastbare bewijs van Adrian Newey’s invloed bij het team. Terwijl andere teams al dagen data verzamelden, arriveerde Aston Martin met een auto die direct vragen opriep.
De AMR26 maakte zijn debuut op de voorlaatste dag van de besloten shakedown op het Circuit de Barcelona-Catalunya. Daarmee bevestigde het team eerdere signalen dat het de start van de testweek bewust zou missen.
De focus lag niet op kilometers, maar op het afronden van een ontwerp dat tot het laatste moment in ontwikkeling bleef. De eerste officiële Aston Martin-auto onder leiding van Adrian Newey verscheen in een volledig zwarte testlivery, vooruitlopend op de geplande presentatie op 9 februari.
De camouflage was geen toeval. De auto bevat zichtbare afwijkingen ten opzichte van andere 2026-concepten, met name rond de neus, sidepods en motorafdekking. Lance Stroll reed de AMR26 in de laatste fase van de donderdag de baan op.
Zijn run bleef beperkt tot enkele ronden, waarna marshals hem vroegen te stoppen. Het team reageerde direct en haalde de auto uit voorzorg binnen na het signaleren van een mogelijke elektrische onregelmatigheid.
Die ingreep bracht de middagsessie vroegtijdig tot een einde, maar deed weinig af aan de technische impact van het moment. De auto had al genoeg prijsgegeven om een belangrijke ontwerpkeuze te bevestigen.
De ophanging die alles zegt
Technische analyse van PlanetF1.com wees uit dat de AMR26 is uitgerust met een pushrod-ophanging aan zowel de voor- als achterzijde. Daarmee sluit Aston Martin zich aan bij de dominante trend voor 2026. Slechts twee teams, Alpine en Cadillac, hebben tot nu toe gekozen voor een pullrod-oplossing.
Williams moet zijn 2026-auto nog laten zien. Dat deze keuze niet vanzelfsprekend was, is inmiddels bekend. Al vóór de testweek circuleerden geruchten dat Newey tot laat in het ontwerpproces twijfelde tussen beide ophangingsconcepten.
Die twijfel hield verband met de ingrijpende reglementswijzigingen voor 2026, waarin het grondeffect wordt teruggeschroefd en de diffuser kleiner wordt. Uiteindelijk koos Newey voor de veiligere, voorspelbaardere route.
Niet omdat die technisch eenvoudiger is, maar omdat ze beter aansluit op de aerodynamische filosofie die hij voor ogen heeft. De overstap naar minder grondeffect en een grotere rol voor de voorvleugel verschuift het aerodynamische zwaartepunt van de auto.
Volgens meerdere engineers bepaalt juist die nieuwe voorvleugelarchitectuur welk ophangingsconcept het beste werkt. Een pushrod-systeem laat meer vrijheid in luchtstromen rond de neus en biedt stabielere interactie met de voorzijde van de auto.
Daarnaast speelt packaging een grote rol. De AMR26 moet ruimte bieden aan een compleet nieuwe powerunit-architectuur richting 2026. Pushrod-ophanging staat bekend om zijn voorspelbaarheid in rijgedrag en zijn flexibiliteit bij het integreren van motor- en koelingscomponenten. Dat sluit nauw aan bij Newey’s ontwerptraditie.
Een bewuste breuk met het verleden
Newey’s aandacht voor ophanging is geen toeval. Bij Red Bull Racing ontwierp hij persoonlijk de ophanging van de RB18 in 2022, de eerste auto van het grondeffect-tijdperk. Die auto bezorgde Max Verstappen zowel de coureurs- als constructeurstitel.
Ook in 2023 speelde ophanging een sleutelrol bij de RB19, die dankzij anti-dive en anti-squat-principes bijna elk weekend domineerde. Dat Newey nu opnieuw veel gewicht toekent aan dit onderdeel, past volledig in dat patroon.
De overstap naar een kleinere diffuser voor 2026 maakt dat die eerdere oplossingen niet één-op-één toepasbaar zijn. Juist daarom werd de keuze voor pushrod zo lang uitgesteld.
Volgens Mark Temple, technisch directeur performance bij McLaren, draait de keuze tussen pushrod en pullrod nauwelijks om mechanische beperkingen. In gesprekken met media benadrukte hij dat het vooral een aerodynamische afweging is, volledig afhankelijk van hoe de voorvleugel en de voorkant van de auto zijn ontworpen.
Die visie verklaart waarom teams met vergelijkbare aero-concepten tot vergelijkbare ophangingskeuzes komen. Newey’s beslissing is daarmee minder een gok dan een logisch gevolg van het totaalplaatje.
Aston Martin heeft bevestigd slechts twee van de drie toegestane testdagen in Barcelona te gebruiken. De nadruk ligt op ontwikkelingstijd in de fabriek, niet op extra shakedown-kilometers. De beperkte eerste run in Spanje was voldoende om systemen te controleren en om te bevestigen dat het concept functioneert.
