De eerste Formule 1-race van 2026 begon voor Aston Martin met technische problemen en een duidelijke achterstand op de snelste teams. Toch klinkt er uit de technische top van het team opvallend veel vertrouwen over de AMR26.
Volgens hoofdontwerper Adrian Newey ligt het chassis waarschijnlijk maximaal één seconde achter op de snelste auto’s. Tegelijk benadrukt hij dat het ontwerp volgens hem enorme ontwikkelmogelijkheden bevat, waardoor de auto later in het seizoen dichter bij de kop kan komen.
Het raceweekend in Melbourne begon meteen onrustig voor Aston Martin. Het team kreeg te maken met meerdere betrouwbaarheidsproblemen rond de nieuwe Honda-motor, waardoor het geplande programma nauwelijks kon worden afgewerkt.
Fernando Alonso miste de volledige eerste vrije training. Adrian Newey legde later uit dat op dat moment slechts twee van de vier Honda-batterijen nog werkten, namelijk de exemplaren in de auto’s van Alonso en Lance Stroll.
In de tweede vrije training leek het programma zich iets te herstellen, maar ook daar doken nieuwe problemen op. Lance Stroll moest zijn sessie vroegtijdig beëindigen en kon vervolgens niet deelnemen aan de derde vrije training vanwege een vermoedelijk probleem met de interne verbrandingsmotor.
Tijdens die derde training werd ook duidelijk hoe groot het huidige prestatieverschil is. Alonso eindigde de sessie op 3,667 seconden van de snelste tijd, die overtuigend werd gereden door George Russell in de Mercedes.
Volgens Adrian Newey ligt een deel van de huidige achterstand in de korte ontwikkelingsperiode van de AMR26. Het team kon pas relatief laat beginnen met aerodynamisch testen, waardoor concurrenten al verder waren.
Hij vertelde dat het team een “zeer gecomprimeerde ontwikkelingsperiode” had en dat er pas “medio april een model in de windtunnel stond”, waardoor Aston Martin volgens hem “behoorlijk achter lag op de concurrentie”, iets wat hij omschreef als simpelweg “een feit van het leven”.
Omdat er weinig tijd was, besloot het team zich te richten op de structurele basis van de auto. Newey legde uit dat de focus lag op een sterk “architecturaal pakket”, waarmee hij de onderdelen bedoelt die tijdens het seizoen nauwelijks aangepast kunnen worden.
Volgens hem is dat doel gehaald. Wanneer hij naar het ontwerp kijkt, heeft hij naar eigen zeggen niet het gevoel dat het team iets belangrijks heeft gemist, waardoor hij gelooft dat de AMR26 “enorm, echt enorm veel ontwikkelpotentieel” heeft.
Dat potentieel zal volgens hem echter niet meteen zichtbaar zijn. De ontwikkeling van de auto vraagt tijd en upgrades moeten eerst worden geproduceerd en getest voordat ze op de auto verschijnen.
Middenmootpositie volgens Newey
Ondanks dat vertrouwen erkent Newey dat Aston Martin voorlopig niet bij de snelste teams hoort. In zijn analyse van de prestaties tijdens het weekend in Melbourne plaatst hij het team momenteel in de middenmoot.
Hij stelde dat het “een paar races zal duren voordat het volledige potentieel zichtbaar wordt”, terwijl het team ondertussen al werkt met “een vrij agressief ontwikkelingsplan”.
Op basis van de huidige prestaties schat hij de positie van Aston Martin rond de vijfde plaats in het veld. Volgens hem is het team “waarschijnlijk het vijfde beste team”, wat betekent dat kwalificatie voor Q3 mogelijk is, maar dat dit “natuurlijk niet is waar we willen staan”.
Tegelijk ziet hij geen fundamenteel probleem in het ontwerp. Met wat tijd en verdere ontwikkeling ziet hij geen reden waarom het chassis niet “dicht bij, of zelfs volledig competitief” kan worden aan de voorkant van het veld.
Wat het huidige verschil betreft, schat Newey dat het chassis ongeveer “driekwart seconde tot misschien een seconde” achter ligt op de leiders.
Naast het chassis speelt ook de Honda-powerunit een grote rol in de prestaties van de AMR26. Volgens Newey is het echter nog te vroeg om een definitieve beoordeling te geven van het motorvermogen.
Hij legde uit dat het weinig zin heeft om te speculeren over het vermogen in kilowatts, omdat teams tijdens het weekend vrij nauwkeurig kunnen meten wat elke powerunit produceert zodra GPS-gegevens en geluidsanalyse van Formula 1 TV beschikbaar zijn.
Met die data kunnen teams vrij precies berekenen hoeveel vermogen elke motor levert en vervolgens ook bepalen hoeveel rondetijd dat verschil oplevert.
Toch maakt het huidige reglement die analyse complexer dan voorheen. Newey wees erop dat wanneer een motor minder vermogen uit de interne verbrandingsmotor haalt, teams dat moeten compenseren met elektrische energie.
Dat veroorzaakt volgens hem een probleem: wanneer meer elektrische energie nodig is om het tekort te compenseren, raakt de batterij sneller leeg, waardoor er juist minder energie beschikbaar is op de momenten dat coureurs die op de rechte stukken het hardst nodig hebben.
Dat mechanisme zorgt volgens hem voor wat hij beschrijft als een neerwaartse spiraal, waarin minder ICE-vermogen uiteindelijk ook het elektrische voordeel onder druk zet.
