Nog voordat één 2026-auto een meter heeft gereden, is Mercedes al tot favoriet gebombardeerd. In de paddock gonst het van de verhalen dat het team opnieuw dé powerunit zou hebben om het veld te verslaan, net zoals bij de vorige grote motorreset. Binnen Mercedes roept dat vooral irritatie en ongeloof op.
De timing maakt het extra gevoelig. Na jaren van motorbevriezing en een complete technische reset wil niemand zich laten vastpinnen op een label dat meer druk dan voordeel oplevert.
De bron van de geruchten ligt voor de hand. Toen de Formule 1 in 2014 overstapte van V8-motoren naar de hybride 1,6-liter V6, had Mercedes vanaf dag één een duidelijke voorsprong.
Die startte een periode van langdurige dominantie en vormt nog altijd het referentiepunt voor elke nieuwe reglementswijziging.
Met 2026 voor de deur keren veel bekende ingrediënten terug: een nieuwe generatie hybride powerunits, meer elektrificatie en volledig duurzame brandstoffen. Volgens hardnekkige paddockverhalen zou Mercedes opnieuw het beste voorbereid zijn.
Die verhalen worden versterkt door het idee dat 2026, zeker in het eerste jaar, sterk beïnvloed zal worden door verschillen tussen de vijf motorfabrikanten. Zelfs met vangnetten vanuit de FIA lijkt een vroege voorsprong voor één of twee merken niet uitgesloten.
De context van de 2026-regels
De nieuwe powerunit is een doorontwikkeling van de huidige V6-hybride, maar met een fundamenteel andere balans. De verhouding tussen de interne verbrandingsmotor en het elektrische systeem verschuift naar ongeveer 50/50. Dat betekent dat bijna de helft van het vermogen elektrisch wordt geleverd.
Die keuze bracht enorme technische uitdagingen met zich mee. Fabrikanten moesten voorkomen dat rondetijden zouden verslechteren ten opzichte van de huidige generatie. Tegelijk werd de complexiteit van energiemanagement fors groter.
Om dat te compenseren, zijn ook de chassisregels aangepast. Actieve aerodynamica moet zorgen voor meer downforce in bochten en minder luchtweerstand op rechte stukken, zodat de lagere piekvermogens niet direct worden afgestraft.
Na vier jaar motorbevriezing hebben alle fabrikanten intensief gewerkt aan hun nieuwe powerunits. Eind januari komen die voor het eerst samen op de baan, wanneer elf teams zich melden op het Circuit de Barcelona-Catalunya voor een gezamenlijke test van vijf dagen achter gesloten deuren.
Daarmee begint voor iedereen hetzelfde moment van waarheid. Tot die tijd is vrijwel alles gebaseerd op simulaties, testbanken en aannames. Precies daarom vindt Mercedes het vreemd dat er nu al harde conclusies worden getrokken.
Toch wijst de paddock steeds weer in dezelfde richting: Mercedes High-Performance Powertrains in Brixworth. De motorafdeling van Mercedes levert in 2026 niet alleen aan het fabrieksteam, maar ook aan regerend constructeurskampioen McLaren, Williams en nieuw aangesloten Alpine.
Die brede klantenbasis voedt het idee dat Mercedes wel móét beschikken over een sterke powerunit. Hoe meer teams ermee rijden, hoe groter de zichtbaarheid van eventuele voordelen. Maar binnen Mercedes zelf overheerst een ander gevoel.
Toto Wolff: altijd het glas half leeg
Teambaas en CEO Toto Wolff werd op de Beyond the Grid-podcast gevraagd naar zijn vertrouwen richting 2026. Zijn antwoord was allesbehalve geruststellend.
“Nooit zelfverzekerd. Wij zijn mensen van het glas half leeg, nooit half vol.”
Volgens Wolff begint de dreiging zelfs binnenshuis.
“Het begint met de vijand in eigen huis. McLaren was dit jaar het betere team met een Mercedes-powerunit.”
Zelfs als de Mercedes-motor sterk zou zijn, iets wat Wolff nadrukkelijk weigert te claimen, is succes allerminst vanzelfsprekend.
“Dan moet je Williams verslaan, je moet McLaren verslaan en je moet Alpine verslaan.”
Wolff wijst erop dat sommige klantenteams in een gunstige positie zitten. Teams die lager eindigden in het constructeurskampioenschap kregen meer windtunneltijd en ontwikkelruimte.
“Sommigen hebben meer ontwikkelingstijd gehad in de windtunnel omdat ze lager eindigden in het kampioenschap.”
Daarbovenop komt het risico van innovaties die nog niet zijn gespot.
“Sommigen komen met innovaties die wij misschien niet hebben gezien. Je kunt niets als vanzelfsprekend beschouwen, zelfs niet als onze powerunit de sterkste zou zijn.”
Wolff waarschuwt expliciet voor het gevaar van geruchten. Volgens hem werken zulke verhalen eerder als motivatie voor rivalen dan als voordeel voor Mercedes.
“Die geruchtenmolens zijn altijd gevaarlijk. Iemand bij een ander team of een andere motorfabrikant denkt dan: ‘We zetten jullie graag in de favorietenrol, maar wij komen eraan.’”
Daarom weigert Mercedes zich mee te laten slepen door wat Wolff spottend omschreef als “gossip die bij de kapper wordt besproken”.
Naast Wolff schoof ook Hywel Thomas aan. Als verantwoordelijke voor het volledige motorprogramma kent hij de technische realiteit beter dan wie ook.
Thomas onthulde dat hij voorafgaand aan de 2014-revolutie juist dacht dat Mercedes in de problemen zat. Achteraf bleek dat volledig onterecht, maar het gevoel van onzekerheid was er toen ook.
“Ik voel me eigenlijk heel vergelijkbaar richting 2026.”
Volgens Thomas is er zelden een winter waarin hij denkt dat alles goed genoeg is.
“We denken nooit dat we genoeg vermogen hebben. We denken nooit dat we genoeg betrouwbaarheid hebben. En we denken nooit dat we het het beste op de baan brengen.”
Tests als cruciale graadmeter
Toch is Thomas voorzichtig optimistisch over de voorbereiding. De drie geplande tests – één in Barcelona en twee in Bahrein – zouden voldoende moeten zijn om kinderziektes eruit te halen.
“Ik denk dat het genoeg is voor onze voorbereiding. Er is de afgelopen jaren enorm geïnvesteerd in testbanken, fabrieksprocessen en virtueel rijden.”
De eerste test zal vooral dienen om alles te laten samenwerken.
“Er is zo veel interactie, zo veel nieuw: auto, banden, alles. Die eerste test is belangrijk om alles door elkaar te schudden.”
Op de vraag hoe de paddock dan toch zo zeker lijkt van een Mercedes-voorsprong, reageerde Thomas met open verbazing.
“Eerlijk gezegd weet ik niet hoeveel vermogen we bij de eerste race zullen hebben. Dus God weet hoe de rest van de paddock weet wat wij daar gaan brengen!”
Toch sluit hij niet uit dat iemand anders een voorsprong heeft gevonden.
“Altijd mogelijk. Absoluut altijd mogelijk.”
Hoewel de regels zijn ontworpen om extreme verschillen te voorkomen, blijft ruimte voor verrassingen bestaan.
“Wie zegt dat iemand geen maas in de regels heeft gevonden? Of dat ene geweldige idee dat niemand anders heeft?”
Volgens Thomas zijn er meerdere factoren die de motorfabrikanten van elkaar gaan onderscheiden. Niet alleen brute kracht speelt een rol.
“Krukasvermogen zal altijd belangrijk zijn. Daar houden we van.”
Maar ook de efficiëntie van het elektrische systeem is cruciaal.
“Hoe efficiënter je elektrische systeem, hoe langer je het kunt gebruiken. En dat maakt je sneller.”
De derde factor is misschien wel de meest onderschatte.
“Hoe werkt het allemaal samen? Hoe gebruik je dat vermogen tijdelijk? Hoe werkt het met een compleet nieuwe auto? Hoe werk je samen met de coureur?”
Door de sterke elektrificatie worden teams energie-beperkt. Dat verandert de rol van de coureur ingrijpend.
“Een coureur kan één rechte stuk extreem snel doen. Maar dan is hij de rest van de ronde uitgeput.”
Strategie, timing en samenwerking tussen coureur en engineers worden daardoor doorslaggevend.
“Dat strategische element, uitzoeken waar je die energie inzet, wordt een groot onderdeel.”
Hoewel de impact groot is, vindt Thomas de 2026-regels minder revolutionair dan die van 2014. Toen moesten fabrikanten technologieën uitvinden die simpelweg nog niet bestonden.
“Die elektrische turbo’s, motoren die boven de 100.000 toeren draaien, dat bestond gewoon niet.”
In 2026 bestaan de onderdelen wel, maar niet in F1-vorm.
“Batterijen en een elektromotor van 350 kilowatt bestaan. Alleen niet in het juiste formaat of de juiste vorm.”
Wat wél fundamenteel verandert, is de interactie met de coureur.
“We gaan iets energie-beperkt zijn. Dat betekent samenwerken met de coureur om op het juiste moment energie te hebben om te verdedigen of aan te vallen.”
