Een plotselinge toename van neerwaartse druk bij het sluiten van Straight-Line Mode zet de banden in 2026 onder totaal nieuwe krachten. De actieve aerodynamica in de Formule 1 dwingt Pirelli tot herziening van zijn uitgangspunten.
Wat in Bahrein zichtbaar werd als een verticale schokgolf bij het aanremmen van een bocht, blijkt het directe gevolg van een fundamentele wijziging in het aerodynamische concept van de auto’s.
In 2026 introduceert de Formule 1 actieve aerodynamica als vast onderdeel van het ontwerp. Auto’s schakelen voortaan tussen twee standen: Straight-Line Mode en Corner Mode. In Straight-Line Mode vlakken de voor- en achtervleugels af op rechte stukken.
Dat verlaagt de luchtweerstand en vermindert de neerwaartse druk, waardoor hogere topsnelheden mogelijk worden. Zodra de auto een bocht nadert, schakelt het systeem terug naar Corner Mode. De vleugels klappen omhoog en herstellen de maximale downforce.
Deze omschakeling betekent dat de krachten op de banden niet langer lineair toenemen of afnemen. Ze veranderen abrupt en bereiken pieken op nieuwe momenten.
De auto’s zijn in 2026 bovendien lichter en volgen een andere aerodynamische filosofie dan de afgelopen vier jaar met ground-effect. De focus ligt nu meer op luchtstromen over de carrosserie om neerwaartse druk te genereren.
De banden zijn qua concept vergelijkbaar met die van vorig jaar, maar ze zijn aangepast. Ze behouden de 18-inch diameter, maar zijn smaller en lichter. Aan de voorkant zijn ze 25 millimeter smaller dan in 2025. Achteraan is dat 30 millimeter.
In totaal is een set banden ongeveer 1,6 kilogram lichter geworden. Pirelli homologeerde de 2026-banden op 15 december 2025. Dat gebeurde na een uitgebreid testprogramma, maar nog voordat er een fysieke 2026-auto bestond.
De fabrikant moest vertrouwen op simulaties en zogenoemde mule cars van de teams. Daarmee bereidde Pirelli zich voor op de technische uitdaging van het nieuwe reglement. Nu er twee tests met echte data beschikbaar zijn, ontstaat een duidelijker beeld.
Toch verwacht Pirelli dat de krachten nog verder toenemen wanneer teams in de laatste testweek meer op de limiet gaan rijden. Mario Isola, motorsportbaas van Pirelli, gaf aan dat de huidige belastingen binnen de verwachte marges vallen.
“Op dit moment zitten we redelijk in lijn met wat we hadden berekend, maar ik denk dat teams nog niet op de limiet rijden. Ik verwacht dat de krachten in de volgende sessie toenemen.”
Piekbelasting bij sluiten van Straight-Line Mode
Volgens Isola is de auto fundamenteel anders dan vorig jaar. In 2025 lag de hoogste belasting vaak aan het einde van een recht stuk, waar de maximale neerwaartse druk werd bereikt.
“Vorig jaar was het belangrijkste probleem aan het einde van het rechte stuk waar je de maximale belasting had. We monitoren daar veel op belasting en camber om te begrijpen waar het hoogste stressniveau lag.”
In 2026 is dat beeld verschoven. Op het rechte stuk drukken de auto’s de banden minder hard in het asfalt, ondanks hogere snelheden.
“Op het rechte stuk drukken ze de banden niet veel in het asfalt. De snelheid is hoger, dus in termen van standing waves moeten we ook naar de snelheid kijken, maar de belasting is lager.”
Het kritieke moment komt bij het sluiten van Straight-Line Mode.
“Wanneer ze de straight mode sluiten, is de belasting op de auto veel hoger. Er is dan een piek wanneer ze sluiten en die extra belasting gaat door in de bocht. Toen we de voorschriften definieerden, moesten we dat allemaal meenemen.”
Waarnemingen aan het einde van het rechte stuk in Bahrein tonen een duidelijke verticale schokgolf wanneer de neerwaartse druk plotseling toeneemt. Die piek werkt direct door op de voor- en achteras.
Het is theoretisch mogelijk dat de vele blokkerende wielen in Bahrein mede worden veroorzaakt door die plotselinge krachttoename. De combinatie van lift-off, remmen en pitchveranderingen kan de banden extra belasten.
Een onbekende factor is wat er gebeurt als de actieve aerodynamica niet goed functioneert. Waar DRS optioneel was, vormt Straight-Line Mode nu een integraal onderdeel van het ontwerp. Een structureel defect is op zichzelf niet direct gevaarlijk voor de auto.
De vraag is echter of de banden de extra belasting aankunnen. Een auto die vastzit in Corner Mode produceert voortdurend maximale downforce, ook op lange rechte stukken zoals in Saoedi-Arabië, Bakoe of Las Vegas.
In dat scenario worden de banden veel langer en bij hogere snelheid in het asfalt gedrukt dan het reglement voorziet. Isola gaf aan dat Pirelli bij het vaststellen van de voorschriften rekening moest houden met werkende en niet-werkende systemen.
“Er is nog een complicatie als het systeem gesloten is of slechts gedeeltelijk open in natte omstandigheden. We moeten rekening houden met de situatie waarin het systeem werkt en waarin het niet werkt.”
Voor slicks wordt uitgegaan van een werkend systeem. Voor intermediates en regenbanden wordt rekening gehouden met een niet-functionerend systeem. Teams zijn niet verplicht om Straight-Line Mode te gebruiken, ook niet met slicks.
Toch verwacht Isola niet dat iemand vrijwillig met gesloten systeem rijdt, omdat dan het risico bestaat dat de vloer het asfalt raakt. Als het systeem tijdens een race uitvalt, ligt de situatie anders.
“Wat gebeurt er als je een systeem hebt dat niet correct werkt? Gaat de coureur naar binnen? Ik denk het niet. Als je nog tien ronden te gaan hebt en je rijdt met 30 seconden voorsprong en staat in de punten, dan stop je niet.”
In zo’n geval moeten de banden dus extra belasting verwerken. Pirelli houdt daar rekening mee bij het bepalen van de juiste constructie en compounds.
De vraag of een defect in Straight-Line Mode zou kunnen leiden tot het tonen van de zwart-oranje vlag, werd ook besproken. Isola gaf aan dat dit scenario nog niet concreet is behandeld.
“We hebben daar nooit een discussie over gehad. Ik denk dat het systeem in 99 procent van de gevallen zal werken. Maar als na de eerste races blijkt dat dat percentage lager ligt en we problemen zien, dan moeten we daar zeker over praten.”
Tot nu toe zijn er tijdens de tests geen meldingen geweest van niet-functionerende systemen. Pirelli blijft de situatie monitoren, omdat de belasting op de banden duidelijk anders is wanneer het systeem gesloten is of open.
