De FIA blijft waakzaam rondom flexibele vleugels en verwacht dat de discussie nog niet voorbij is. Na de verscherpte regels voor achtervleugels tijdens het raceweekend in China, ziet de organisatie nog geen reden om het dossier te sluiten.
Volgens technisch hoofd Nikolas Tombazis is het onderwerp te gevoelig en te technisch om nu al als afgehandeld te beschouwen.
De strengere controle op achtervleugelbuiging kwam na signalen tijdens de wintertests in Bahrein. De FIA concludeerde daar dat eerdere maatregelen tegen het zogenoemde mini-DRS-effect, vooral zichtbaar bij McLaren in 2024, onvoldoende waren.
Daarom besloot men tot een ingreep voorafgaand aan de race in Shanghai.
“We dachten dat we genoeg hadden gedaan tegen het mini-DRS-effect, maar we waren niet helemaal zeker. Tijdens de tests werd duidelijk dat het niet voldoende was,” aldus Tombazis.
Om geruchten, media-ophef en teamklachten vóór te zijn, koos de FIA voor directe actie. De maatregel betrof een striktere tolerantie voor hoeveel de achtervleugel mag doorbuigen onder belasting.
Volgens Tombazis was deze stap uitvoerbaar voor de betrokken teams, en nodig vanwege de lange rechte stukken op het Shanghai International Circuit.
De FIA vermoedt dat vier tot vijf teams zijn geraakt door de aangepaste richtlijnen. Alpine erkende dat het aanpassingen moest doen aan de achtervleugel. McLaren, ondanks de verdenkingen door het mini-DRS-effect in Baku vorig jaar, ontkende wijzigingen. Ook Ferrari en Haas werden genoemd.
Flexibiliteit moeilijk te meten, FIA vertrouwt op cameradata
Een van de grootste problemen bij het reguleren van flexibele vleugels is het verschil tussen statische tests en het gedrag van een vleugel bij snelheden boven de 290 km/u.
Aero-elasticiteit, waarbij vleugels onder druk buigen om luchtweerstand te verminderen, is lastig op te sporen via conventionele meetmethodes.
De FIA plaatste daarom camera’s op auto’s om het gedrag van de achtervleugels in live omstandigheden te analyseren. Volgens Tombazis leverde dat waardevolle informatie op.
Er bleek een duidelijke relatie te bestaan tussen wat de FIA bij statische tests mat, en wat op beeld te zien was tijdens racesimulaties.
“We zagen een duidelijke correlatie tussen de doorbuiging gemeten in de FIA-test en wat we zagen met de camera’s,” zei Tombazis. “We gaan ervan uit dat een auto die slaagt voor de test legaal is, tenzij er sprake is van verborgen mechanismes of niet-lineair gedrag.”
De FIA behoudt zich het recht voor om bij teams aan te kloppen als het vermoedt dat zij te ver gaan. Tot nu toe ziet Tombazis geen reden om verder in te grijpen, maar hij wil voorkomen dat deze voorlopige geruststelling wordt gezien als zelfgenoegzaamheid.
“Vertrouwen is misschien een groot woord. We kunnen de tolerantie nog verder verlagen als dat nodig blijkt, en we kunnen ook ingrijpen in het DRS-mechanisme,” aldus Tombazis.
Flexing blijft een gevoelig onderwerp. Daarom blijven de camera’s voorlopig op de auto’s zitten. De FIA wil elke aanwijzing opvangen dat teams de grenzen opnieuw oprekken, of profiteren van materiaalgedrag onder hoge temperaturen of snelheden.
De FIA kiest ervoor om de strengere testen op voorvleugels pas in te voeren tijdens de Spaanse Grand Prix in Barcelona.
Dat uitstel leidde tot ongenoegen bij sommige teams, die het als oneerlijk ervaren dat concurrenten acht races lang voordeel konden halen uit bestaande ontwerpen.
Voor andere teams was het juist een opluchting. Zij konden hun bestaande voorvleugel meenemen naar 2025 zonder direct nieuw ontwerpwerk in de winter. In een seizoen waarin budgetlimieten zwaar wegen, gaf dat ruimte om middelen elders in te zetten.
“Het is extreem lastig om de taart zó te verdelen dat iedereen hetzelfde stuk krijgt,” zei Tombazis. “Sommige teams hebben ontwerpcontinuïteit als beleid. Een verplichte wijziging in december zou te streng zijn geweest.”
Het debat toont aan hoe gevoelig technische richtlijnen kunnen zijn in een veld waar elk duizendste telt. De FIA moest kiezen tussen onmiddellijke handhaving en praktische haalbaarheid. Uiteindelijk werd gekozen voor een geleidelijke aanpak.
Voorvleugels zijn duur om te produceren, en in veel gevallen zijn ze onderdeel van een doorontwikkelingsstrategie die doorloopt over meerdere seizoenen.
De FIA besloot dat het verstandiger was om de wijziging uit te stellen, ook al leidt dat onvermijdelijk tot frustratie bij een deel van de teams.
De aankomende invoering in Spanje zal nieuwe metingen en limieten met zich meebrengen. Vanaf dat moment zullen ook voorvleugels getest worden op doorbuiging onder specifieke belasting, vergelijkbaar met de aanpak bij de achtervleugels.
Geen bewijs van illegale systemen, maar controle blijft
Tot op heden heeft de FIA geen concrete aanwijzingen dat teams gebruikmaken van verborgen systemen of onregelmatigheden in materiaalgedrag.
De organisatie heeft vastgesteld dat alle waargenomen doorbuiging binnen de verwachte lineaire parameters valt.
“Als we vermoeden dat er gebruik wordt gemaakt van niet-lineaire effecten of temperatuurgevoelige materialen, grijpen we in,” stelde Tombazis. “Voor nu denken we dat het in orde is.”
Deze uitspraak is belangrijk, omdat er binnen de Formule 1 een lange geschiedenis bestaat van creatieve interpretaties van technische regels. Flexibele vleugels zijn al jaren een punt van discussie, waarbij het vaak aankomt op interpretatie en meetmethode.
Door de combinatie van statische tests en videobeelden beschikt de FIA nu over een beter instrument om afwijkend gedrag vast te leggen.
Het idee is dat teams weten dat ze voortdurend bekeken worden, en daardoor minder snel bereid zijn om de grens op te zoeken.
Toch blijft de toon voorzichtig. Tombazis spreekt over hoop, niet over zekerheid. Hij erkent dat de materie ingewikkeld is, en dat er altijd risico is dat nieuwe constructies of toepassingen onverwachte effecten hebben die pas later aan het licht komen.
De FIA wil voorkomen dat technische discussies in de media of bij protesten tussen teams ontstaan. Daarom kiest het ervoor om proactief te handelen en transparant te blijven over meetmethodes, marges en ingrepen.
