De grootste reglementswijziging in decennia zorgt nu al voor spanning tussen coureurs en de FIA. Max Verstappen noemt de nieuwe auto’s zijn minst favoriete ooit, maar de autosportbond houdt vast aan de gekozen koers – met ruimte voor kleine correcties.
Formule 1 stapt in 2026 over op volledig nieuwe chassis- en powerunitregels. Die ingreep verandert niet alleen de techniek, maar ook de manier waarop coureurs moeten rijden.
De kern van de discussie ligt bij de 50/50-verdeling tussen verbrandingsmotor en elektrische energie. Waar de verhouding tussen 2022 en 2025 nog ongeveer 70/30 was in het voordeel van de verbrandingsmotor, verschuift dat in 2026 naar een vrijwel gelijke balans.
Het elektrisch vermogen stijgt van 120 kW, circa 160 pk, naar 350 kW, goed voor 469 pk. Tegelijk daalt het vermogen van de verbrandingsmotor van ongeveer 550 kW naar rond de 400 tot 500 kW.
De totale power blijft boven de 1000 pk, maar de auto’s worden naar verwachting 10 tot 15 procent langzamer dan in 2025. Verstappen uitte openlijk zijn onvrede over de rijervaring. Hij noemde de nieuwe auto’s zijn “minst favoriete ooit” en vergeleek ze met “Formula E op steroïden”.
Volgens hem draait het te veel om batterijmanagement en te weinig om puur racen. In een podcast zei hij:
“Niet erg leuk… de hele indeling is anders, minder grip op de vloer.”
Hij gaf aan dat de auto’s minder grip bieden en dat coureurs constant bezig zijn met energieherstel. Ook sprak hij over een “big step back” en het gevoel dat de sport “energy poor” wordt.
Daarnaast gaf hij aan liever de batterijcomponent volledig te schrappen en terug te keren naar een “nice engine” volgens traditionele F1-specificaties. In zijn visie kan een volledig elektrische klasse dan zelfstandig bestaan zonder elektrificatie in Formule 1.
FIA single-seater director Nikolas Tombazis reageerde in Bahrein tegenover onder meer PlanetF1.com op de kritiek van Verstappen. Hij benadrukte dat de sport meerdere stakeholders heeft.
“We moeten altijd onthouden dat de sport veel stakeholders heeft.”
“De coureurs zijn extreem belangrijk. Zij zijn de sterren, maar we moeten ook onthouden dat deze sport grote autofabrikanten aantrekt zoals Mercedes, Audi, Ferrari en Cadillac.”
De parameters van dit reglement zijn al jaren geleden vastgelegd. Juist die elektrificatie trok partijen als Audi en General Motors naar de Formule 1. Ook Honda en Ford-Red Bull zien in deze regels een directe link met straatauto-ontwikkeling.
Volgens Tombazis maakt het 50/50-concept deel uit van een groter plaatje rond duurzaamheid, innovatie en betrokkenheid van fabrikanten. De veranderingen gaan verder dan alleen vermogen.
Elektrische energieopwekking is ongeveer verdrievoudigd ten opzichte van vorig seizoen. De MGU-H verdwijnt volledig. Energieherstel gebeurt via de MGU-K, die tijdens het remmen energie terugwint. Per ronde kan tot 9 MJ worden geoogst, ongeveer het dubbele van 2025.
Coureurs moeten hun batterijstatus optimaliseren om de beste rondetijd te rijden. Dat betekent energie terugwinnen op bepaalde punten om die later in de ronde te kunnen inzetten. Volle bursts van de ERS-K kunnen oplopen tot 4 MJ gedurende ongeveer 11,5 seconden.
Dat leidt tot een andere rijstijl. Lift-and-coast, slim schakelen en het balanceren van de state of charge worden essentieel. Verstappen vreest dat dit vooral in kwalificatie tot onnatuurlijke situaties leidt.
Hij wijst op circuits als Albert Park in Melbourne, het Jeddah Corniche Circuit in Saudi-Arabië en Monza. Dat zijn snelle banen met weinig zware remzones, waardoor het lastig is om de MGU-K tijdens de ronde op te laden.
Reactie na tests in Barcelona en Bahrein
De FIA volgt de feedback nauwgezet. Volgens Tombazis waren er in de zomer en herfst van 2025 veel zorgen, vooral na simulatorwerk.
“De auto’s zijn nieuw. Vorige zomer en herfst reden veel mensen in de simulator en uitten enorme zorgen.”
Hij merkte op dat de reacties in Barcelona en Bahrein duidelijk positiever waren dan tijdens de simulatorfase.
“Ik denk dat de opmerkingen in Barcelona en in Bahrein zeker veel beter zijn dan toen mensen alleen in de simulator reden.”
Toch erkent hij dat sommige zorgen blijven bestaan.
“Er zijn nog opmerkingen, zoals wat Max zei. Ik denk dat ze wennen aan de nieuwe auto’s, maar we zijn ons er volledig van bewust dat we mogelijk aanpassingen moeten doen.”
Hij benadrukte dat de FIA al lange tijd open communiceert met teams en powerunitfabrikanten.
“We zijn al heel lang open met de teams en de powerunitfabrikanten, en ook met de coureurs.”
Eventuele aanpassingen moeten via het governanceproces verlopen. De FIA kan niet van de ene op de andere dag regels veranderen.
“We kunnen niet morgen zeggen: we veranderen dit of dat. Er is een proces.”
Volgens Tombazis is het grootste deel van het werk afgerond.
“We hebben enorm veel werk verricht aan hoe deze energie wordt ingezet, en ik denk dat we in mijn ogen 90 procent van het werk hebben gedaan om op een redelijke plek te komen.”
Hij erkent dat niet elke zorg volledig is weggenomen.
“Hebben we elke zorg opgelost? Nee, er zijn nog onderwerpen open.”
Tombazis wijst erop dat coureurs gewend zijn om maximale prestaties uit een auto te halen en op een bepaalde manier te rijden. Zij moeten zich aanpassen aan de nieuwe realiteit. Hij vindt het logisch dat zij hun mening geven, zelfs als dat soms klinkt als klagen.
“Soms klinkt dat als klagen… maar dat is het niet. Het hoort bij het spel.”
Hij erkent ook dat een grotere verbrandingsmotor en een kleinere ERS minder problemen zouden geven.
“Het is makkelijk om te zeggen dat als de verbrandingsmotor groter was en de ERS kleiner, er minder problemen zouden zijn. Dat is waar.”
Maar de 50/50-oplossing werd al in 2022 gekozen en de uitdagingen waren toen al bekend.
“We weten al sinds 2022 dat de 50/50-poweroplossing uitdagingen heeft. Dat is geen verrassing.”
De 2026-regels gelden als de grootste herziening in decennia. De auto’s worden ongeveer 30 kilogram lichter, krijgen een 10 procent kortere wielbasis, smallere banden en een vlakker vloerconcept met minder neerwaartse druk en een hogere rijhoogte.
Actieve aerodynamica vervangt DRS. Voor- en achtervleugels schakelen tussen een Z-modus voor rechte stukken en een charged-modus voor bochten.
Er komt een Overtake Mode met extra energie wanneer een coureur binnen één seconde van zijn voorganger rijdt. Ook is er een boostknop waarmee maximaal vermogen beschikbaar is als de batterij volledig geladen is.
De brandstof wordt volledig duurzaam, met meer dan 30 procent CO2-reductie. De brandstoflimiet daalt naar ongeveer 70 kilogram per race, tegenover 110 kilogram in eerdere jaren. Het brandstofverbruik daalt naar ongeveer 70 kg per uur.
De wake-reductie moet ervoor zorgen dat auto’s op 20 meter afstand nog 90 procent van hun downforce behouden, tegenover 70 procent onder het oude reglement. Hoewel de fundamenten vastliggen, sluit Tombazis kleine aanpassingen niet uit.
“Ik denk niet dat we precies zijn waar we over een paar maanden zullen zijn. We moeten mogelijk enkele aanpassingen doen.”
Die aanpassingen zullen vooral draaien om de manier waarop energie wordt ingezet tijdens een ronde. Geen grote koerswijziging, maar verfijning van deployment.
De FIA blijft vragen stellen aan coureurs en teams om hun feedback te verwerken. Volgens Tombazis verloopt dat proces constructief.
“De teams en de powerunitfabrikanten zijn uiterst constructief in dit proces.”
