Charles Leclerc had gehoopt op verlossing in Singapore. Een kans om het moeizame seizoen van Ferrari te keren, om eindelijk weer te glimlachen onder de lichten van Marina Bay.
Maar wat een ommekeer had moeten worden, eindigde in nog meer frustratie. De SF-25 — Ferrari’s probleemkind van 2025 — liet opnieuw zien waarom het team vastzit in een technisch moeras waar zelfs de meest drastische experimenten geen uitweg boden.
Leclerc had weken voor de Grand Prix al aangegeven dat Singapore één van de weinige overgebleven kansen was voor een goed resultaat.
De unieke combinatie van langzame bochten en technisch veeleisende secties leek op papier gunstig voor Ferrari. Toch temperde de Monegask zijn verwachtingen. “We moeten voorzichtig zijn met onze ambities,” waarschuwde hij vooraf.
Dat bleek geen overbodige luxe. Ferrari had al een reeks teleurstellingen achter de rug en wilde niet opnieuw de druk opvoeren. Tegelijkertijd wist iedereen binnen het team dat juist op een baan als Singapore de zwaktes van de SF-25 pijnlijk zichtbaar konden worden.
De grootste zorgen? Chronisch onderstuur, gebrek aan balans in langzame bochten en beperkte aanpassingsruimte in de afstelling — problemen die Ferrari het hele seizoen achtervolgen.
Een weekend vol experimenten
Vrijdag in Singapore voelde meer als een laboratorium dan als een raceweekend. De SF-25 werd non-stop getest, aangepast en weer omgebouwd. Ferrari probeerde letterlijk alles: verschillende rijhoogtes, aangepaste vleugels, en afwijkende afstellingen tussen de twee auto’s.
Leclerc gaf na afloop toe dat het team “gedwongen was tot extreme keuzes”. De SF-25 is ontworpen om zo laag mogelijk te rijden — cruciaal voor de aerodynamische efficiëntie.
Maar op een hobbelig stratencircuit als Marina Bay moesten de ingenieurs de auto juist hoger afstellen, om schade te voorkomen.
Dat leek een logisch experiment, zeker omdat delen van het circuit opnieuw waren geasfalteerd. Toch bleek al snel dat het effect averechts was. De auto verloor stabiliteit én grip.
“We moesten de rijhoogte verhogen, maar het veranderde de hele balans van de auto.”
Ferrari’s technici wisselden tussen een maximale downforce-voorvleugel en een lichtere variant, in de hoop de auto beter te laten draaien in de langzame bochten.
Maar telkens als ze grip vonden aan de voorkant, verloren ze stabiliteit aan de achterkant. De eeuwige zoektocht naar balans — het kernprobleem van de SF-25 — bleef onoplosbaar.
Binnen Ferrari wordt het probleem spottend de “korte deken” genoemd: trek je aan de voorkant, dan worden je voeten koud. Verbeter je de voorkant, dan wordt de achterkant instabiel. De SF-25 biedt simpelweg te weinig marge om de afstelling aan te passen aan verschillende omstandigheden.
Leclerc omschreef zijn kwalificatiepoging in Q3 als “stomme experimenten”. Hij probeerde een meer oversturende setup om het eeuwige onderstuur te bestrijden. “Ik had veel onderstuur, maar op een of andere manier was de auto toch onvoorspelbaar,” zei hij.
De Monegask gaf toe dat hij liever een nerveuze achterkant heeft dan een logge voorkant. Maar zelfs die aanpassing hielp niet. De SF-25 bleef traag in de bochten en verloor kostbare tijd bij het uitkomen.
De gegevens bevestigden wat iedereen al voelde: Ferrari’s tijden tussen Q1 en Q3 verbeterden nauwelijks, terwijl de concurrentie telkens enkele tienden won. De auto kreeg de banden niet op temperatuur — een oud probleem dat opnieuw toesloeg.
Ferrari’s SF-25 heeft moeite met het benutten van de zachte bandencompounds. Waar rivalen in de derde run van een sessie nog extra snelheid vinden, blijft Ferrari hangen. In Singapore was dat effect nog extremer.
Vanaf de eerste bocht worstelden Leclerc en Lewis Hamilton om de banden in het juiste venster te krijgen. De auto’s gleden door de langzame secties, verloren grip bij het uitkomen van bochten en kregen de voorbanden nauwelijks op temperatuur.
De combinatie van lage snelheid, korte rechte stukken en intens remmen maakte dat de SF-25 nooit in balans kwam. De auto was tegelijk onderstuurd én nerveus — een bijna onwerkbare combinatie.
Remproblemen maken alles erger
Alsof dat nog niet genoeg was, staken de remproblemen opnieuw de kop op. Ferrari kampt al het hele seizoen met temperatuurschommelingen in het remsysteem, maar in Singapore werd het extreem.
Vanaf de eerste vrije training moesten Leclerc en Hamilton hun remmen constant managen. In de race liep de temperatuur van de rechterachterrem te hoog op, terwijl links achter juist te koud bleef.
Dat verschil breidde zich later uit naar de vooras, waardoor het remgedrag onvoorspelbaar werd.
“Vanaf ronde acht begon het mis te gaan.”
Op een circuit met zoveel remzones en nauwelijks lange rechte stukken om af te koelen, was dat funest. Beide auto’s leden onder fading en inconsistent remgevoel. Het feit dat het probleem op beide Ferraris voorkwam, bewijst dat het structureel is — een ontwerpfout in plaats van pech.
Singapore legde bloot wat Ferrari het hele seizoen probeert te verbergen: de SF-25 is geen flexibele auto. Ze is snel op papier, maar fragiel in de praktijk. Elk circuit dat om stabiliteit, tractie of remcontrole vraagt, onthult haar tekortkomingen genadeloos.
De experimenten — hoe extreem ook — veranderden niets aan het fundamentele probleem. De auto is ontworpen rond een smalle prestatiezone. Zodra de omstandigheden daarbuiten vallen, zakt alles als een kaartenhuis in elkaar.
Ferrari’s poging om via setup-aanpassingen een wonder te forceren, leverde enkel meer verwarring op. Zelfs Leclerc, normaal een meester in het aanpassen aan grillige auto’s, moest erkennen dat er weinig meer te redden viel.
“We hebben veel geprobeerd, maar het bleef hetzelfde verhaal,”
zei hij na afloop.
De SF-25 kwam naar Singapore als een kans op herstel, maar vertrok als symbool van Ferrari’s technische frustratie. Onderstuur, remproblemen, bandentemperatuur — het zat er allemaal in, en geen enkel experiment bracht verlichting.
Wat bedoeld was als een weekend van verlossing, werd een spiegel van de realiteit: Ferrari’s problemen zijn structureel, niet tijdelijk. En zolang de SF-25 zo weinig ruimte laat voor afstelling, zal elk nieuw circuit vooral één ding doen — de tekortkomingen opnieuw zichtbaar maken.
