Ferrari bevindt zich midden in een storm die van buitenaf nauwelijks zichtbaar is, maar intern diepe sporen nalaat. Na maanden van teleurstellende resultaten blijkt de ware oorzaak niet alleen de snelheid van de auto te zijn, maar vooral het gebrek aan harmonie binnen het team.
De kloof tussen de ingenieurs in Maranello en de technici aan het circuit groeit. Wat ooit een naadloze samenwerking was, is veranderd in een spel van meningsverschillen, misverstanden en botsende prioriteiten.
Hoewel de Scuderia voorlopig vasthoudt aan dezelfde operationele structuur waarmee het 2025-seizoen werd gestart, is duidelijk dat de interne verhoudingen onder druk staan.
Slechts twaalf maanden geleden vierde Ferrari nog feest. Tijdens de Grand Prix van de Verenigde Staten 2024 in Austin boekte het team een glansrijke één-twee met Charles Leclerc als winnaar en Carlos Sainz op de tweede plaats.
Die prestatie hield de titelstrijd met McLaren levend tot de finale in Abu Dhabi, waar Ferrari slechts veertien punten tekortkwam voor het constructeurskampioenschap.
Een jaar later is dat optimisme volledig verdwenen. De kloof met McLaren is opgelopen tot 352 punten, en zelfs Mercedes heeft Ferrari ingehaald. Wat ooit een team was dat streed voor overwinningen, worstelt nu met interne verdeeldheid en onvoorspelbare raceweekenden.
Het dieptepunt kwam tijdens de Grand Prix van Singapore, waar technische fouten, slechte afstellingen en gebrekkige communicatie een reeks interne spanningen blootlegden.
De breuklijn tussen fabriek en pitmuur
De oorzaak van Ferrari’s problemen ligt niet bij één persoon of één fout, maar bij de manier waarop het team intern functioneert. Binnen Ferrari bestaan inmiddels twee machtscentra: de ingenieurs in Maranello, die verantwoordelijk zijn voor de ontwikkeling van de auto, en het trackside-team dat de beslissingen neemt tijdens de raceweekenden.
Deze groepen blijken regelmatig op gespannen voet te staan. De prioriteiten van de fabriek – langetermijnontwikkeling, data-analyse en technische nauwkeurigheid – botsen met de praktische eisen van het raceweekend, waar snelheid en improvisatie tellen.
Het gevolg: tegenstrijdige afstellingen, verkeerde keuzes en een auto die zelden zijn volledige potentieel benut.
“De afstemming tussen fabriek en circuit is verre van optimaal. Zolang die balans niet hersteld wordt, zal Ferrari moeite houden om constante prestaties te leveren.”
De interne machtsbalans binnen Ferrari is lang in het voordeel geweest van het trackside-team, dat meestal het laatste woord had bij afstellingsbeslissingen. Maar dat patroon lijkt te veranderen.
Technisch directeur Loïc Serra krijgt de opdracht om de samenwerking tussen beide afdelingen opnieuw vorm te geven. Hij moet zorgen voor een meer geïntegreerde besluitvorming, waarin data, strategie en engineering niet langer in gescheiden werelden bestaan.
Een recent voorbeeld laat zien hoe urgent dat is. Voor het weekend in Singapore koos Ferrari op basis van simulaties voor een lage rijhoogte, wat aerodynamische winst zou opleveren.
In de praktijk veroorzaakte dit echter overmatige slijtage van de plank onder de auto. De aanpassingen die daarna werden doorgevoerd waren zo extreem dat de auto’s tijdens de race instabiel werden, waardoor de coureurs gedwongen waren tot “lift and coast”-rijden om de auto’s te sparen.
Zelfs Lewis Hamilton – rijdend met een Ferrari aangedreven powerunit – kampte met zware remproblemen door gebrekkige koeling, een cruciale fout op een circuit dat juist bekendstaat om zijn hoge rembelasting.
Mateo Tonali en de spanningen aan de pitmuur
Binnen Ferrari gaan inmiddels kritische blikken richting Mateo Tonali, het hoofd van de trackside engineers. Tonali, door collega’s ook wel “Pluto” genoemd, staat bekend als briljant maar moeilijk.
Zijn directe stijl en sterke meningen leiden regelmatig tot interne frictie, al erkent vrijwel iedereen zijn technische talent. Zijn rol blijft voorlopig onaangetast, al beseft het management dat de spanningen rond hem illustratief zijn voor een dieper probleem: een cultuur van botsende ego’s en beperkte onderlinge afstemming.
“Conflicten over technische beslissingen zijn niet nieuw bij Ferrari. Maar het verschil is dat ze nu direct de prestaties raken. Er is geen tijd meer voor meningsverschillen.”
Ondanks de chaos is er geen sprake van een radicale herstructurering. Ferrari-president John Elkann kiest voor kalmte en discretie. Na de negatieve reacties op de Capital Markets Day, waar de langetermijnstrategie van het merk werd gepresenteerd, wil de top van Ferrari geen extra onrust veroorzaken.
In plaats van ontslagen of grote reorganisaties werkt het team aan gerichte versterkingen: het aantrekken van nieuwe specialisten en het verbeteren van communicatiestromen tussen fabriek en circuit.
De focus ligt nu op het herstellen van efficiëntie binnen het bestaande kader, zodat de SF25 – ondanks zijn grillige karakter – alsnog constanter kan presteren in de resterende races.
De situatie bij Ferrari laat zien dat de problemen niet technisch maar organisatorisch zijn. De kennis, de middelen en de technologie zijn aanwezig; het ontbreekt aan onderlinge samenhang.
De Scuderia werkt ondertussen al aan de volgende generatie, de 6178-auto, die moet voldoen aan de nieuwe technische reglementen. Fred Vasseur krijgt de taak om te bewijzen dat zijn structuur werkt – niet met revolutie, maar met evolutie.
Tot die tijd blijft Ferrari een team dat worstelt met zichzelf: een fabriek vol talent, verdeeld over twee werelden die hetzelfde doel delen maar steeds vaker langs elkaar heen werken.
De hoop is dat Loïc Serra de brug kan slaan. Want zolang de kloof tussen Maranello en de pitmuur blijft bestaan, zal Ferrari blijven vechten — niet alleen tegen McLaren en Mercedes, maar vooral tegen zichzelf.
