De AMR26 oogt anders dan alles wat tot nu toe is getoond en laat meteen zien dat dit geen haastklus is, maar een doordachte aanval op de nieuwe Formule 1-regels.
Dat verschil zit niet in één losse vondst, maar in een optelsom van keuzes die samen een verhaal vertellen. Wie goed kijkt, ziet overal ontwerpkenmerken terug die direct doen denken aan het denken en werken van Adrian Newey. Niet als kopie van eerdere successen, maar als een herinterpretatie binnen de 2026-regels.
Tegelijkertijd is voorzichtigheid op zijn plaats. De AMR26 ziet er radicaal uit, maar elk team zal richting Australië nog grote stappen zetten. Toch verraadt de afwerking dat Aston Martin hier dichter bij zijn definitieve pakket zit dan sommige concurrenten, die vooral een eerste versie tonen.
Die indruk wordt versterkt door de manier waarop details zijn uitgewerkt, ondanks dat het team slechts beperkte, deels zwartgemaakte beelden vrijgaf. Zelfs door die sluier heen is duidelijk dat deze auto geen experimenteel tussenstation is, maar een serieuze basis voor Melbourne.
Dat maakt de AMR26 interessant, niet alleen als ontwerp, maar als statement. Aston Martin lijkt te zeggen: wij hebben misschien gewacht, maar we hebben niet stilgezeten.
De neus en voorvleugel als vertrekpunt
Aston Martin is het tweede team dat kiest voor een neus- en voorvleugelconcept waarbij de verbindingspijlers op het tweede element zijn gemonteerd, in plaats van op het hoofdvlak. Mercedes gebruikt een vergelijkbare oplossing, maar de uitwerking verschilt duidelijk.
Het gevolg is dat bij actieve aero op de rechte stukken alleen het bovenste flapdeel roteert. Dat wijst op een bewuste keuze voor balans tussen de twee standen van de vleugel, in plaats van maximale winst in één specifieke situatie.
Dit soort beslissingen valt precies in de categorie klassieke Formule 1-compromissen. Er bestaan momenteel meerdere denkrichtingen over wat onder de nieuwe regels het beste werkt, en Aston Martin schaart zich duidelijk niet klakkeloos achter de meerderheid.
Interessanter nog is de vorm van de neus zelf. Die lijkt sterk op een oplossing die Newey gebruikte in zijn meest succesvolle periode bij Red Bull, tussen 2010 en 2013. Toen viel het team op met een bredere neus dan de concurrentie.
Onder die neus zat een zogenoemde pelican-achtige onderzijde: een verdikking die plaatsmaakte voor een slankere vorm, waardoor er extra ruimte ontstond voor luchtstromen onder de middellijn van de auto. Dat principe lijkt hier opnieuw te zijn vertaald, ondanks strengere test- en belastingseisen.
Dat maakt deze neus extra opvallend. Het is geen eenvoudige oplossing om te realiseren binnen de nieuwe regelgeving, en het suggereert dat er mogelijk nog meer details verborgen zitten achter de lage resolutie en zwarte camouflagedelen van de gepubliceerde beelden.
De sidepods van de AMR26 trekken direct de aandacht en zorgen voor een eerste schrikmoment, vergelijkbaar met de introductie van het zeropod-concept enkele seizoenen geleden. Ze ogen extreem, maar zijn tegelijk een logische doorontwikkeling van wat Aston Martin al kende.
De inlaat lijkt sterk op de versie die het team in 2024 gebruikte en is ook bekend terrein voor Newey. Red Bull presenteerde in het verleden auto’s met een vergelijkbare aanpak, wat de herkenbaarheid vergroot.
Wat wel nieuw is, is hoe ver de onderbite is doorgevoerd. De schouder van het bodywork is verder naar binnen gevouwen om de luchtstroom rond de hoek strakker te controleren. Dat gaat verder dan bij eerdere ontwerpen van het team.
In plaats van een klassieke undercut die richting de vloer zakt, is hier juist alles opgetild. Dat creëert een enorme ruimte tussen sidepod en vloer, een oplossing die doet denken aan het oude double floor-concept.
Dat idee is eerder geprobeerd door John Barnard met de Ferrari F92A en later door Giorgio Ascanelli met de Toro Rosso STR6. Aston Martin lijkt dit gedachtegoed opnieuw te benutten, maar dan aangepast aan de huidige aerodynamische realiteit.
Airbox en de terugkeer van een oud Newey-idee
Met de overstap naar Honda-power in 2026 moest Aston Martin ook het airbox-ontwerp herzien. Waar eerder een ovale vorm werd gebruikt in combinatie met Mercedes-kracht, kiest het team nu voor een driehoekige configuratie.
Die keuze is opvallend, zeker omdat de eisen aan de rolbeugel en de bijbehorende belastingen zijn toegenomen. Het laat zien dat packaging en koeling vanaf het begin zijn afgestemd op de nieuwe powerunit. Aan de zijkant van de airbox valt nog iets anders op.
Daar zitten twee zogeheten horns, bedoeld om de luchtstroom verder naar achteren te sturen en te stabiliseren. Dit detail is een directe verwijzing naar een ouder ontwerp van Newey, namelijk de McLaren MP4-20 uit 2005, toen hij nog actief was bij McLaren.
Het is een klein element, maar eentje met duidelijke historische wortels. Dat zulke ideeën opnieuw opduiken, suggereert dat ze nooit helemaal zijn verdwenen, maar hebben gewacht op een reglement dat ze opnieuw relevant maakt.
Waar veel teams aan het einde van het ground-effect-tijdperk overstapten op een pullrod-voorophanging, bleef Aston Martin vasthouden aan zijn bestaande concept. Voor 2026 is die lijn doorgetrokken. Dat betekent niet dat alles hetzelfde is gebleven.
Integendeel, de geometrie van de wishbones is complexer geworden en volgt een trend die de afgelopen seizoenen steeds zichtbaarder werd. De bovenste achterste poot van de constructie zit nu lager en verder naar achteren op het chassis dan ooit eerder is gezien.
Dat heeft gevolgen voor de kinematica, maar daar ligt niet de hoofdreden. De primaire motivatie is aerodynamisch. De volledige ophanging is zo gepositioneerd dat de luchtstromen richting de oppervlakken daarachter beter worden gestuurd en minder worden verstoord.
Het is een schoolvoorbeeld van hoe mechanische onderdelen in moderne Formule 1-auto’s steeds meer worden ingezet als aerodynamische hulpmiddelen.
Achterophanging met duidelijke risico’s
Ook de achterophanging van de AMR26 roept vragen op. De bovenste wishbone is extreem hoog gemonteerd, een keuze die direct opvalt en niet zonder risico is. Toch is dit geen volledig nieuw idee. Vergelijkbare configuraties zijn eerder opgedoken, opnieuw met Red Bull als referentiepunt.
Dat geeft aan dat Aston Martin zich baseert op bewezen denkrichtingen. In dit geval loopt de wishbone naast de uitlaat en vormt hij de structuur aan de basis van de achtervleugelpijlers. Dat wijst op hoge belastingen in dat gebied en een bewuste verdeling van krachten.
De vorm van de achtervleugelpijlers zelf roept herinneringen op aan de McLaren MP4-24 uit 2009. Ze zijn dikker aan de basis en lopen taps toe richting het hoofdvlak van de vleugel. Hoewel dat geen Newey-ontwerp was, betekent het niet dat een oude schets niet jarenlang in een notitieboek heeft liggen wachten op het juiste moment.
De achtervleugel van de AMR26 is minder revolutionair dan sommige andere onderdelen, maar valt op door de mate van detaillering. Het is een extremere uitvoering van ideeën die al bij de vorige generatie auto’s zichtbaar waren.
Wat vooral in het oog springt, zijn de endplates. Zowel aan de binnen- als buitenzijde zijn meerdere swage lines aangebracht, subtiele vouwen die de luchtstroom beïnvloeden. Deze lijnen helpen bij het creëren van upwash, waardoor de interactie tussen de achtervleugel en andere stromingsstructuren in dat gebied wordt verbeterd.
Het is extra aerodynamische verfijning die niet direct werd verwacht binnen deze regels. Het laat zien dat Aston Martin de reglementen opzoekt en benut waar dat kan, zonder meteen over de rand te gaan.
