Op papier oogt het nieuwe project van Aston Martin bijna onaantastbaar, maar nog vóór het eerste rondje in 2026 verschijnen al serieuze waarschuwingssignalen. De combinatie van Newey, een volledig nieuw reglement en een fabrieksmotor van Honda lijkt ideaal, maar de praktijk dreigt weerbarstiger te worden.
Het team bouwt aan een zogenoemd superteam richting 2026, met een volledig nieuwe auto, een eigen Honda-powerunit en Fernando Alonso als speerpunt. Toch worden kampioenschappen niet gewonnen op papier.
Juist in deze vroege fase ontstaan twijfels die het project een moeizame start kunnen bezorgen. Adrian Newey krijgt bij Aston Martin de vrijheid om een auto te ontwerpen voor een van de grootste reglementswijzigingen in decennia.
Dat alleen al wekt verwachtingen van directe competitiviteit. Newey heeft in het verleden bewezen dat hij bij zulke resets het verschil kan maken. Maar zelfs de beste ontwerper kan geen titels afdwingen zonder een volledig kloppend totaalplaatje.
Het chassis mag nog zo verfijnd zijn, zonder een sterke en betrouwbare motor valt elke aerodynamische voorsprong weg. Precies daar begint de onzekerheid.
De geschiedenis leert dat Newey weinig geduld heeft met structurele tekorten. In eerdere samenwerkingen trok hij hard van leer wanneer een motorpartner niet leverde. Dat maakt de huidige situatie extra gevoelig.
Honda en de gemiste motorloophole
Een van de grootste zorgen zit in de 2026-motorregels. Mercedes en Red Bull Powertrains zouden een interpretatie hebben gevonden rond de compressieverhouding die extra vermogen oplevert. Honda heeft die ruimte anders gelezen en lijkt die winst voorlopig mis te lopen.
De FIA staat toe dat de compressieverhouding statisch wordt gemeten bij stilstand. Tijdens het rijden zorgen hitte en uitzettende metalen echter voor een hogere effectieve compressie. Mercedes en Red Bull Racing benutten dat voordeel al.
Honda behoort juist tot de fabrikanten die druk uitoefenen op de FIA om in te grijpen. Voor de seizoensstart wordt geen aanpassing verwacht, wat betekent dat deze achterstand mogelijk het hele jaar doorwerkt. Dat zet Honda meteen op achterstand.
Hoewel Honda recent titels won met Red Bull, is het 2026-project geen directe voortzetting daarvan. Honda trok zich eind 2021 officieel terug uit Formule 1. De daaropvolgende jaren hield het vooral bestaande motoren in leven, gebaseerd op het bevroren 2021-ontwerp.
Achter de schermen werd het F1-programma uitgekleed en werden middelen naar andere R&D-projecten verschoven. Toen Honda in 2023 terugkeerde met Aston Martin, moest het programma feitelijk opnieuw worden opgebouwd.
De faciliteit in Sakura is indrukwekkend en wordt geprezen door kenners zoals Andy Cowell, maar dezelfde fabriek kende eerder grote mislukkingen. In 2015 en opnieuw in 2017 bleek Honda niet klaar voor de hybride-eisen, met rampzalige gevolgen.
Daar komt bij dat Honda niet meer onbeperkt kan investeren. Het motorenprogramma valt onder een kostenplafond, waardoor brute inhaalslagen moeilijker zijn. De samenwerking met Aston Martin lijkt bovendien financieel voorzichtiger dan de eerdere ‘alles-of-niets’ aanpak bij Red Bull.
Er circuleren signalen dat Aston Martin-eigenaar Lawrence Stroll een groot deel van de ontwikkelkosten draagt. Honda zelf zou terughoudender zijn met extreme uitgaven, wat de ontwikkelsnelheid kan beperken.
Succesvolle F1-motoren vragen niet alleen topfaciliteiten, maar ook tijd, consistent leiderschap en stabiele investeringen. Juist aan die combinatie lijkt het nu te schorten.
Batterijtechniek en het wegvallen van de MGU-H
Een ander zorgpunt is de elektrische kant van de 2026-powerunit. De nieuwe regels schuiven naar een bijna 50/50-verdeling tussen verbrandings- en elektrisch vermogen. Dat vraagt om veel krachtigere batterijen.
Er doen geruchten de ronde dat Honda achterloopt op dit vlak. Dat zou een opvallende terugval zijn, aangezien Honda in het vorige tijdperk uitblonk in hybride-efficiëntie.
Bovendien verdwijnt de MGU-H, het onderdeel waarin Honda juist zwaar had geïnvesteerd. De kennis die daar is opgebouwd, levert nu minder voordeel op. Dat maakt de overgang extra pijnlijk.
Honda werkt in 2026 samen met nieuwe technische partners, waaronder Aramco als brandstofleverancier en Valvoline. Vooral Aramco is een onzeker element. Hoewel Aramco duurzame brandstoffen ontwikkelde voor F2 en F3, is Formule 1 een andere orde.
F1-brandstof wordt volledig op maat gemaakt voor elke motor. Ervaring en langdurige samenwerking zijn daarbij cruciaal. Rivalen werken met gevestigde namen als Shell, Petronas en ExxonMobil. Een achterstand in brandstofontwikkeling vertaalt zich direct in prestaties en betrouwbaarheid.
Het Aston Martin-Honda project is geografisch extreem verspreid. Chassisontwikkeling vindt plaats in het Verenigd Koninkrijk, de motor in Japan, brandstofpartners werken internationaal en onderdelen reizen constant heen en weer.
Zelfs in vergelijking met andere teams is deze logistiek uitzonderlijk complex. Slechts Ferrari en Red Bull hebben chassis en motor op één locatie. Aston Martin moet veel meer coördineren, wat efficiëntie kost.
Dat hoeft geen mislukking te betekenen, maar het vergroot de kans op miscommunicatie en vertraging. Tot nu toe wist Aston Martin al vaker minder te presteren dan de som der delen.
