De pijnlijke waarheid kwam pas laat boven tafel: de nieuwe achterwielophanging van Mercedes werkte niet, en kostte het team kostbare resultaten. Toch duurde het vier raceweekenden voordat de fout werd erkend en teruggedraaid.
Het verhaal begint bij de GP van Imola, waar Mercedes zijn veelbelovende upgrade introduceerde. Op papier moest de nieuwe configuratie de auto stabieler maken bij het remmen en de aerodynamische balans verbeteren. Maar in de praktijk gebeurde het tegenovergestelde.
De cijfers logen er niet om. George Russell pakte vier podiums in de eerste zes races, inclusief een sterke tweede plaats in Bahrein met een auto die al tekenen van tekortkomingen vertoonde. Na de introductie van de upgrade kelderde de vorm – met één opvallende uitzondering: Canada.
In Montreal won Russell en haalde Kimi Antonelli als jongste coureur ooit het podium. Dat succes misleidde het team. Het stratencircuit kent geen snelle bochten en alle remacties zijn in rechte lijn, omstandigheden waarin de nadelen van de nieuwe ophanging nauwelijks zichtbaar waren.
Daardoor besloot Mercedes de upgrade ook in Oostenrijk, Groot-Brittannië en België te gebruiken. Pas na een teleurstellend weekend in Spa werd de oude configuratie teruggezet. In Hongarije voelden beide coureurs zich meteen zekerder, al pakte alleen Russell punten.
Meer dan alleen een meetfout
Toto Wolff gaf na Hongarije openlijk toe dat de nieuwe ophanging een misstap was.
“Die achteras belandt ergens in de prullenbak, vermoed ik.”
Het probleem zat niet alleen in foutieve simulaties. Verschillende baanlay-outs en wisselende weersomstandigheden bemoeilijkten het trekken van harde conclusies.
Bovendien speelt er een menselijke factor: ingenieurs zijn vaak terughoudend om een ontwerp los te laten waarin ze veel tijd en overtuiging hebben geïnvesteerd.
Wolff benadrukte dat upgrades bedoeld zijn om prestaties te brengen, maar dat de digitale wereld niet altijd overeenkomt met de realiteit.
“Je moet terug naar de analoge wereld, het onderdeel in de auto zetten en kijken wat het doet. Als het niet werkt, moet je durven stoppen.”
De Imola-upgrade was ontworpen om de ‘anti-lift’-eigenschappen van de achterkant te vergroten. Bij het remmen zou de gewichtsverplaatsing naar voren minder worden, waardoor de achterwielen minder snel blokkeren en de aerodynamica stabieler blijft.
Het nadeel? Minder feedback voor de coureur. Wat in theorie een voordeel leek, zorgde in de praktijk voor instabiliteit. Dit onverwachte effect kostte de coureurs vertrouwen in snelle bochten, een probleem dat vooral zichtbaar werd op circuits als Oostenrijk en Silverstone.
Waarom het zo lang duurde
Volgens Andrew Shovlin, trackside engineering director, speelde ook mee dat het team tussendoor met verschillende set-ups experimenteerde. Zulke tests vereisen consistentie, waardoor het lastiger werd om de upgrade objectief te beoordelen.
Pat Symonds schreef eerder over dit soort valkuilen: zodra ingenieurs zwaar geïnvesteerd zijn in een idee, is het moeilijk om los te laten – zelfs bij herhaald falen. Dat mechanisme speelde ook hier een rol.
Het succes in Canada fungeerde als vals bewijs dat het ontwerp wél werkte. Pas meerdere races later, met voldoende data en vergelijkingen, viel de definitieve beslissing: terug naar het oude ontwerp.
Nu de fout erkend is, richt Mercedes zich volledig op de auto voor volgend jaar.
“Er komen geen upgrades meer. Alles is gericht op volgend jaar. We hebben nu een stabieler platform en gaan zoeken naar de set-ups die het beste passen,”
De les is duidelijk: zelfs met enorme middelen en expertise kan een topteam wekenlang vastlopen in een verkeerde ontwerpfilosofie. Voor Mercedes is het nu zaak om die ervaring om te zetten in kennis – en er in 2026 van te profiteren.
