Audi is nog maar net begonnen in de Formule 1, maar dwingt nu al respect af bij concurrenten met een motor die op de rechte stukken direct opvalt. De prestaties zijn zo overtuigend dat zelfs rivalen hun eerdere aannames moeten bijstellen.
De vraag of Audi meteen competitief zou zijn in 2026 lijkt daarmee al deels beantwoord, en dat gebeurt niet door marketing, maar door wat er op de baan zichtbaar is. Audi maakt in 2026 zijn officiële debuut als fabrieksteam na de overname van Sauber.
De basis van het team ligt in Hinwil in Zwitserland, terwijl de powerunit volledig in-house wordt ontwikkeld in Neuburg. Vanaf de eerste races laat het team zien dat het geen achterblijver is.
Tijdens de openingsrace in Australië behaalde Gabriel Bortoleto direct punten en bereikte hij Q3. Dat resultaat trok meteen de aandacht in de paddock. Het liet zien dat Audi niet alleen aanwezig is, maar ook direct meedoet in het middenveld.
Na twee races staat Audi achtste in het kampioenschap. Daarmee zit het midden in de strijd met teams als Haas, Racing Bulls en Alpine. De prestaties zijn opvallend, zeker omdat het team nog in een opbouwfase zit als nieuw fabrieksteam.
Bij Haas werd verwacht dat het team, als klant van Ferrari, een voordeel zou hebben in de strijd in het middenveld. Teambaas Ayao Komatsu ziet dat echter anders. Hij wijst erop dat de prestaties van Audi niet zomaar weggezet kunnen worden.
Volgens hem laten data en snelheid een ander beeld zien.
“Ik weet niet hoe je kunt zeggen dat wij duidelijk beter zijn dan Audi. Ik weet niet waar je naar kijkt om dat te zeggen.”
Komatsu benadrukt dat hij zich baseert op concrete gegevens zoals resultaten en snelheidstraces. Daarbij maakt hij geen onderscheid tussen vermogen uit de verbrandingsmotor of elektrische energie.
Volgens hem is het totaalplaatje doorslaggevend. En daarin valt Audi juist positief op. De kracht van Audi ligt vooral in de snelheid op rechte stukken. Dat wordt zichtbaar in de data die teams analyseren tijdens raceweekenden.
Komatsu geeft aan dat het moeilijk is om Audi daar te verslaan. De combinatie van vermogen en energiegebruik maakt het verschil.
“Als we kijken naar wat ze op de rechte stukken kunnen, dan is Audi heel, heel goed.”
Die beoordeling komt niet uit de Audi-organisatie zelf, maar van een directe concurrent. Dat maakt de observatie extra relevant. Het laat zien dat Audi’s powerunit niet alleen op papier sterk is, maar ook in de praktijk resultaat oplevert.
De prestaties zorgen ervoor dat andere teams hun strategie en verwachtingen moeten aanpassen.
Nieuwe regels veranderen het speelveld
De sterke indruk van Audi hangt samen met het nieuwe motorreglement dat in 2026 is ingevoerd. De basis blijft een 1.6-liter V6-turbo, maar de balans tussen verbrandingsmotor en elektrische componenten verandert sterk.
De MGU-H verdwijnt, terwijl de MGU-K een veel grotere rol krijgt. Die levert bijna drie keer zoveel elektrische power als in de vorige generatie. Het vermogen van de verbrandingsmotor daalt naar ongeveer 400 kW, wat neerkomt op ongeveer 536 pk.
De totale systeemoutput blijft echter hoog door de extra elektrische ondersteuning. Daarnaast zijn verschillende onderdelen gestandaardiseerd om kosten te beperken. Denk aan injectoren, sensoren en interne componenten.
Deze veranderingen zorgen ervoor dat energiebeheer en inzet van elektrische power belangrijker worden dan pure pk’s. Audi ontwikkelt zijn powerunit volledig zelf in Neuburg. Tegelijkertijd wordt in Hinwil gewerkt aan de integratie met het chassis.
Die combinatie van locaties maakt het mogelijk om zowel motor als auto nauw op elkaar af te stemmen. Volgens eerdere communicatie van Audi ligt het project op schema. De ontwikkeling is versneld en er wordt intensief getest op motorbanken.
De samenwerking tussen motorontwikkeling en chassisintegratie speelt een grote rol in de prestaties die nu zichtbaar zijn. Hoewel er in eerdere rapporten werd gespeculeerd over een mogelijk vermogenstekort ten opzichte van Mercedes, wordt dat beeld door recente prestaties genuanceerd.
Audi zelf heeft aangegeven dat er geen sprake is van een grote achterstand. De strijd in het middenveld wordt gekenmerkt door verschillende powerunit-fabrikanten. Haas neemt het op tegen teams met motoren van Ford, Audi en Mercedes.
Volgens Komatsu zijn er duidelijke verschillen in hoe teams hun energie inzetten en strategie bepalen.
“Wanneer we tegen die teams racen, zien we duidelijk verschillende manieren van energiegebruik en sterkere strategieën.”
Dat betekent dat het niet alleen gaat om vermogen, maar ook om hoe en wanneer dat vermogen wordt ingezet. Voor Haas was dat een leerproces. Het team moest zich snel aanpassen aan deze nieuwe realiteit.
Het maakt de competitie complexer en zorgt ervoor dat prestaties moeilijker te vergelijken zijn. Bij Audi zelf is er ook realisme over de huidige prestaties. Nico Hülkenberg geeft aan dat het team op de goede weg is, maar nog niet klaar.
“Ik denk dat we oké zijn. Zonder de powerunit zouden we niet staan waar we nu staan, maar er is nog veel werk te doen.”
Hij wijst erop dat Audi minder data heeft dan andere fabrikanten. Het team heeft geen klantenteams, waardoor er minder informatie beschikbaar is. Dat maakt ontwikkeling lastiger. Tegelijkertijd betekent het dat er nog ruimte is om te groeien.
Hülkenberg benadrukt dat vooral in racesituaties nog stappen nodig zijn. De basis is er, maar de uitvoering moet beter.
