Mercedes dacht met een nieuwe achterwielophanging een stap vooruit te zetten, maar het bleek een stap achteruit. Wat begon als een poging om stabielere downforce te genereren, eindigde in een compromis dat het hele project ondermijnde.
Trackside Engineering Director Andrew Shovlin legde uit waarom de upgrade niet houdbaar was en uiteindelijk moest worden geschrapt.
De vernieuwde ophanging werd bij de start van het Europese seizoen geïntroduceerd, met als doel de beweging van de achteras te veranderen.
Daarmee wilde het team meer consistente grip creëren. Maar na één race in Imola verdween de upgrade alweer, omdat de auto onvoorspelbaar werd.
In Canada probeerde Mercedes het pakket opnieuw, en dat leverde nog het beste resultaat van het jaar op: George Russell won de Grand Prix van Montreal, terwijl Andrea Kimi Antonelli derde werd. Maar daarna zakte de W16 terug en volgde de deceptie op Spa-Francorchamps.
Resultaten die tegenvielen
Op Spa werd duidelijk dat Mercedes’ upgrade niet het gewenste effect had. Antonelli kwam in zowel Sprint- als Grand Prix-kwalificatie niet door Q1 heen. Russell sleepte zich naar een zesde plaats, maar finishte meer dan een halve minuut achter de winnaar.
Daarna trok Mercedes de stekker uit de ophanging. Volgens Shovlin waren er twee redenen: de upgrade legde nieuwe zwaktes in de auto bloot en blokkeerde tegelijk verdere ontwikkeling. Het team zat klem in zijn eigen ontwerp.
Shovlin benadrukte dat het bouwen van een ophanging altijd een compromis is, maar dat dit keer de marges te smal waren.
“De realiteit is dat, zelfs als je vanaf nul een ophanging en versnellingsbak ontwerpt, het een enorm compromis is tussen wat de aerodynamicagroep wil, de verschillende verplaatsingen, de kinematische eigenschappen en de rolcentra. Het is onmogelijk om alles precies neer te zetten zoals je wilt.”
De situatie werd verergerd door de financiële regels. Waar teams vroeger radicaler konden ingrijpen, dwingt het kostplafond tot voorzichtigheid.
“Het compromis is nog extremer als je werkt met een bestaande versnellingsbak en ophanging. En door het kostplafond kun je niet zomaar alles weggooien en opnieuw beginnen.”
Daardoor zat Mercedes vast in een oplossing die niet alleen de prestaties beperkte, maar ook kostbare ontwikkeltijd opslokte.
Andere teams, zoals McLaren en Ferrari, slaagden er wél in om upgrades succesvol door te voeren. Volgens Shovlin komt dat doordat hun compromissen anders uitpakten.
“De compromissen die wij hadden, kunnen heel anders zijn dan die van Ferrari of McLaren. McLaren heeft er duidelijk een groot succes van gemaakt, maar het is niet moeilijk om te zien hoe bepaalde aspecten je kunnen verrassen,” zei hij.
Het verschil laat zien hoe dun de lijn is tussen een geslaagde update en een mislukking.
Verwachtingen van 2026
Shovlin koppelde de situatie ook aan de grote reglementswijzigingen van 2026. Omdat teams hun windtunnels steeds meer inzetten voor die nieuwe regels, wordt de ruimte om in het huidige seizoen winst te vinden kleiner.
“De aerodynamische winst uit deze regels neemt af. Je vindt steeds kleinere stappen. Teams moeten hun windtunnels al op de regels van volgend jaar richten. Dat betekent dat je automatisch gaat kijken naar andere gebieden die je eerder minder hebt verkend.”
Hij wees erop dat McLaren extreem ver ging in het toepassen van anti-lift, terwijl Mercedes dat pad minder ver durfde te volgen.
Aan het einde van een reglementscyclus, zo stelt Shovlin, wordt voertuigdinamica vaak belangrijker dan pure aerodynamica. Voor Mercedes bleek die zoektocht dit jaar vooral een pijnlijke les.
De poging om met een nieuwe achterwielophanging een sprong te maken, eindigde in een technische fuik. De upgrade kostte tijd, leverde weinig op en onthulde kwetsbaarheden die Mercedes liever verborgen had gezien.
Wat resteert, is een harde les over hoe dun de marges in de Formule 1 zijn. Zoals Shovlin het samenvatte: het hele concept was een compromis, maar dit keer was het compromis te groot om te dragen.
