McLaren produceert zijn eigen versnellingsbak volledig in eigen huis. Dat geldt niet alleen voor de behuizing, maar ook voor alle interne componenten.
Daarbij koos het team voor kortere versnellingsbakverhoudingen dan Mercedes. Dat levert volgens teambaas Andrea Stella duidelijke voordelen op.
Hij erkende tijdens het raceweekend van de Grand Prix van Canada dat McLaren bewust een andere richting heeft gekozen dan Mercedes.
“We zijn aan de kortere kant vergeleken met Mercedes. Dit kan je bijvoorbeeld voordelen opleveren bij het accelereren, of mogelijk bij het wegrijden.”
Die uitspraak bevestigde wat al sinds de openingsraces zichtbaar was. Ondanks dezelfde Mercedes-powerunit kwamen de McLarens vaak beter van hun plek dan de auto’s van Mercedes.
Dat wees erop dat de mindere starts van Mercedes niet konden worden verklaard door één enkel probleem. De gekozen gearing speelde een belangrijke rol in het verschil tussen beide teams.
Kortere verhoudingen vermenigvuldigen namelijk het koppel dat op de achterwielen terechtkomt. Daardoor accelereert een auto sneller vanuit lage snelheid, vooral in de eerste fase voordat de MGU-K extra vermogen levert.
“We zijn aan de kleinere kant vergeleken met Mercedes. Dit kan je een voordeel opleveren bij het accelereren.”
Voorwaarde is wel dat de beschikbare grip correct wordt ingeschat. Te veel koppel kan immers leiden tot wielspin, waardoor een deel van het voordeel verloren gaat.
De keuze van Mercedes lijkt op het eerste gezicht minder aantrekkelijk, maar kent belangrijke voordelen die vooral zichtbaar worden op circuits met lange rechte stukken.
Teams als Mercedes en Red Bull gebruiken relatief lange lage versnellingen. Daardoor blijven de motortoerentallen hoger in langzame bochten. Dat helpt niet alleen bij de aandrijving, maar ook bij het terugwinnen van elektrische energie.
De nieuwe technische regels van 2026 maken energiemanagement belangrijker dan ooit. Verschillende versnellingsbakverhoudingen leiden tot andere motortoerentallen en dus ook tot een andere belasting van de verbrandingsmotor.
Daarom moeten teams hun keuzes zorgvuldig afstemmen op hun totale concept. Een langere gearing kan op bepaalde circuits meer rendement opleveren dan een agressievere afstelling.
Mercedes lijkt met de W17 precies die balans te hebben gevonden. De auto blijft competitief op zeer verschillende soorten circuits en profiteert regelmatig van een hogere topsnelheid.
Dat voordeel wordt vooral zichtbaar zodra een recht stuk lang genoeg wordt om de gevolgen van energiemanagement en gearing volledig bloot te leggen.
Miami liet het verschil genadeloos zien
De Grand Prix van Miami vormde een extreem voorbeeld van hoe verschillend beide concepten werken. Tijdens de kwalificatie stond de FIA maximaal 8 MJ energieterugwinning per ronde toe.
Dat was het hoogste niveau dat binnen de regels mogelijk is. In de eerste meters van de lange rechte stukken kon McLaren nog goed meekomen met Mercedes.
Naarmate die rechte stukken langer werden, begon het snelheidsverschil echter toe te nemen. Opvallend genoeg werd dat effect op zaterdag pas na bocht 11 echt zichtbaar. Daar lag een specifieke reden aan ten grondslag.
Na problemen bij het uitkomen van bocht 16 in eerdere sessies gaf McLaren zijn coureurs opdracht om het zogenaamde superclipping vóór het rempunt van bocht 11 af te breken.
Daarmee voorkwam het team herhaling van het probleem, maar veranderde het tegelijkertijd zijn volledige energiestrategie. Het gevolg was zichtbaar aan het einde van het lange rechte stuk.
De MCL40 werd daar geraakt door twee nadelen tegelijk: een kortere achtste versnelling én een groter verbruik van elektrische energie elders op de ronde.
Daardoor verloor McLaren meer dan 10 km/u topsnelheid ten opzichte van Mercedes. Montreal presenteerde een compleet andere uitdaging. Tijdens de GP van Canada werd de energieterugwinning beperkt tot slechts 6 MJ per ronde.
Dat betekende dat teams veel selectiever moesten omgaan met hun beschikbare elektrische energie.
Toch bleef hetzelfde patroon zichtbaar. Op de eerste twee relatief korte rechte stukken in sector twee, waar snelheden rond de 290 km/u werden bereikt, kon McLaren het tempo van de Mercedes W17 volgen.
Zodra de auto’s echter richting de laatste chicane reden, kwam het Mercedes-voordeel opnieuw naar voren.
Analyse van de versnellingsbakdata maakte duidelijk waarom. McLaren schakelt op meerdere punten één versnelling hoger dan concurrenten.
Waar andere teams nog in de zevende versnelling blijven, gebruikt McLaren vaak al de achtste versnelling. Op circuits waar superclipping een grote rol speelt, kan een hogere eindsnelheid aan het einde van een recht stuk extra voordelen opleveren voor energieterugwinning.
Tijdens de sprintkwalificatie op vrijdag liep het snelheidsverschil op het lange rechte stuk soms opnieuw op tot meer dan 10 km/u. Andrea Stella benadrukt dat geen van beide benaderingen per definitie beter is.
Volgens hem hangt het volledig af van waar een team zijn rondetijd wil vinden. Sommige circuits belonen sterke acceleratie, terwijl andere juist maximale efficiëntie op lange rechte stukken vragen.
“We think that some of the advantages that we cash in in other conditions than the longest straights are overall a positive position in which we are.”
Hij wees daarbij specifiek op het traject tussen bocht 10 en bocht 13. Op zulke lange acceleratiezones kan een langere achtste versnelling voordelen bieden die McLaren momenteel niet heeft.
“Wanneer we hoge snelheden halen op een lang recht stuk, zoals tussen bocht 10 en 13, dan is het wellicht wenselijk om bijvoorbeeld een achtste versnelling te gebruiken.”
Daar staat tegenover dat McLaren op circuits met veel acceleratiepunten juist profiteert van de extra punch die de kortere gearing oplevert. Volgens Stella is het daarom een gemengd verhaal waarin elk voordeel automatisch een nadeel elders creëert.
Een belangrijk detail is dat de versnellingsbakverhoudingen aan het begin van het seizoen worden gehomologeerd. Normaal gesproken blijven die het hele jaar onveranderd.
De reglementen van 2026 bevatten echter een eenmalige uitzondering waarmee teams hun gearing één keer mogen aanpassen. Toch denkt McLaren niet aan een wijziging.
Het team is ervan overtuigd dat de voordelen van de huidige configuratie zwaarder wegen dan de nadelen. Bovendien past de gekozen gearing volgens Stella perfect binnen de totale ontwerpfilosofie van de MCL40.
Hoewel Mercedes op circuits met lange rechte stukken extra potentieel lijkt te hebben, blijft McLaren geloven in zijn eigen concept.
