De RB21 lijkt op het eerste gezicht veel op zijn voorganger, maar een nadere inspectie toont aan dat elk extern oppervlak opnieuw is ontworpen. Belangrijke wijzigingen bevinden zich onder de carrosserie, vooral in het koelsysteem.
Tijdens de eerste twee testdagen had Red Bull geen koelopeningen in de motorkap. Op de derde dag introduceerde het team echter een volledig herzien koelsysteem met een enorm koeluitlaatkanaal. Dit is zelfs groter dan de versie die Ferrari gebruikt.
Naast de wijzigingen in het koelsysteem heeft Red Bull een nieuwe voorvleugel getest. De neus is verbonden met het tweede element, waardoor er een gleuf ontstaat tussen de eerste en tweede vleugelelementen.
Dit helpt bij een schonere luchtstroom naar de onderzijde van de auto, wat aerodynamische efficiëntie verhoogt.
Daarnaast heeft het team het carrosserieontwerp rond de sidepods gewijzigd. De panelen zijn nu vierkanter vormgegeven, wat aangeeft dat Red Bull veel aandacht heeft besteed aan hoe lucht langs de auto wordt geleid.
Dit sluit aan bij de trend van verfijnde luchtstromen naar de vloer, een cruciaal element voor prestaties.
Ferrari experimenteert met asymmetrische koeling
Ferrari heeft zich tijdens de testsessies gefocust op verschillende koelconcepten. Een opvallende aanpassing is het asymmetrische koelsysteem. Vanuit de achterzijde gezien, is de koeluitlaat aan de linkerkant aanzienlijk kleiner dan die aan de rechterkant.
Dit ontwerp suggereert dat Ferrari heeft geëxperimenteerd met verschillende koelconfiguraties. Een asymmetrisch ontwerp betekent vaak dat de indeling van componenten in de sidepods niet identiek is.
Toch werd de SF25 op een ander moment gezien met symmetrische koelopeningen, wat erop wijst dat Ferrari verschillende versies test om de meest efficiënte oplossing te vinden.
Ook de ophanging kreeg aandacht. Ferrari gebruikte tijdens testdagen een aangepaste voorophanging, waarmee ze mogelijk de rijhoogte en luchtstromen naar de vloer optimaliseren.
Daarnaast heeft Ferrari een nieuwe achtervleugel getest, met subtiele veranderingen in de endplates. Dit kan duiden op een focus op minder luchtweerstand op hogesnelheidscircuits, terwijl er tegelijkertijd voldoende neerwaartse druk wordt gegenereerd.
Mercedes blijft experimenteren met het ‘hump’-element
Mercedes testte opnieuw een opvallend element aan de voorkant van hun auto: een hump bovenop de voorzijde. Dit element, geïntroduceerd in 2024, bevindt zich in de buurt van belangrijke ophangingspunten.
Tijdens de testweek werd deze uitstulping op sommige momenten afgeplakt met zwarte verf. Dit lijkt een afleidingsmanoeuvre om de exacte functie te verhullen.
Er zijn foto’s waarin de luchtinlaat openstaat, maar deze is veel kleiner dan het zwarte deel suggereert. Dit roept de vraag op of Mercedes iets verbergt onder de carrosserie, mogelijk een experimenteel onderdeel van de voorwielophanging.
Daarnaast testte Mercedes twee verschillende voorvleugelconfiguraties. Bij de ene was de neus verbonden met het eerste vleugelelement, bij de andere met het tweede.
Dit suggereert dat het team op zoek is naar de beste aerodynamische balans voor de W6.
Een ander belangrijk verschil bij de W6 is het ontwerp van de sidepods. Mercedes heeft het ‘water slide’-ontwerp volledig losgelaten, terwijl andere teams nog steeds variaties hiervan gebruiken.
Dit kan erop wijzen dat Mercedes gelooft dat hun alternatieve aanpak een efficiëntere luchtgeleiding naar de achterzijde oplevert.
Aston Martin toont Red Bull-invloeden
Aston Martin heeft wederom elementen van Red Bull overgenomen in hun AMR25. Eén opvallende verandering bevindt zich bij de Halo-constructie. Hier bevindt zich een kleine luchtinlaat, strategisch geplaatst onder de Halo.
Het doel hiervan is nog onduidelijk, maar het kan een rol spelen in koeling of aerodynamica.
Een ander interessant detail is de spiegelbevestiging. Aston Martin gebruikt een nauwkeurig vormgegeven metalen steun die de luchtstroom beïnvloedt. Dit is een gebied waar meerdere teams wijzigingen doorvoeren om luchtweerstand te verminderen.
Bij de achterzijde van de auto introduceerde Aston Martin een opvallende shark fin met een ‘stapvormig’ ontwerp. Dit is een nieuwe benadering binnen de huidige reglementen en kan een manier zijn om luchtstabiliteit te verbeteren op hogesnelheidscircuits.
McLaren experimenteert met ophanging en koeling
McLaren’s MCL39 bracht enkele verrassingen met zich mee, vooral rond de voorophanging. Het team koos voor een nieuwe positie van de stuurarm, die nu midden tussen de bovenste en onderste draagarmen ligt.
Deze verandering heeft zowel mechanische als aerodynamische implicaties. De manier waarop de draagarmen lucht sturen naar de onderzijde van de auto beïnvloedt de prestaties.
Mechanisch kan het ontwerp ook de manier waarop de auto tractie en stuurprecisie ervaart veranderen.
Een ander opvallend element is de koelopeningen aan de achterkant. McLaren testte twee verschillende versies: een conventionele versie en een asymmetrische variant.
In één test leek het erop dat de koolstofvezel van de carrosserie oververhit was, wat kan duiden op warmteproblemen met de powerunit.
McLaren heeft mogelijk nog werk te doen om ervoor te zorgen dat hun auto betrouwbaar blijft onder zware omstandigheden.
