McLaren heeft in 2024 mogelijk een grote voorsprong gehaald door een flexibele voorvleugel, die onder belasting van snelheid veranderde zonder de FIA’s belastingtest te schenden. Dit werd mogelijk gemaakt door Rob Marshall, voormalig Red Bull-ingenieur, die eerder betrokken was bij het gebruik van flexi-wings tussen 2010 en 2014.
Volgens Mark Hughes, technisch expert bij The Race, was deze flexibele voorvleugel een gamechanger:
“McLaren’s voorvleugel kon onder belasting doorbuigen zonder de testlimieten te overschrijden. Dit gaf hen een competitief voordeel op zowel snelle als langzame circuits.”
Deze vleugel zorgde ervoor dat de neus van de auto extra grip had in langzame bochten zonder nadelige effecten op hogesnelheidsstukken. Dit maakte McLaren bijzonder sterk in bochten zoals Maggots en Becketts en gaf hen een hybride balans tussen snelheid en stabiliteit.
Flexibele voorvleugels zijn in het verleden vaker ingezet om de aerodynamische balans van een auto te optimaliseren. Ze helpen om downforce te genereren waar nodig en verminderen weerstand op rechte stukken.
McLaren gebruikte deze methode om de voorvleugel net genoeg te laten bewegen in verschillende aerodynamische situaties. De FIA’s test stond slechts een maximale doorbuiging van 3 mm toe voor het binnenste deel en 15 mm voor het buitenste deel.
Maar door slim gebruik te maken van carboncomposieten wist McLaren binnen deze limieten te blijven, terwijl de vleugel onder raceomstandigheden nog steeds aanzienlijk flexibel bleef.
Dit is vergelijkbaar met hoe Red Bull hun dominante aerodynamische concepten in het verleden gebruikte. De ingenieurs van McLaren zagen een reglementair grijs gebied en benutten dit optimaal.
De invloed van Rob Marshall
Rob Marshall speelde een sleutelrol in deze ontwikkeling. Hij was eerder hoofdontwerper bij Red Bull en stond bekend om zijn innovatieve aerodynamische ontwerpen. Toen hij in 2024 overstapte naar McLaren, bracht hij zijn kennis mee over flexibele aerodynamica en hoe je binnen de reglementen maximale efficiëntie kon behalen.
Met deze kennis bouwde McLaren een voorvleugel die onder raceomstandigheden veel meer flexibiliteit vertoonde dan de FIA oorspronkelijk had bedoeld. Tijdens de Italiaanse Grand Prix in Monza was dit duidelijk zichtbaar:
“Bij het remmen kon je de voorvleugel van Lando Norris omhoog zien komen, bijna alsof het een Mohawk-effect had. Op hoge snelheid klapte het weer terug, waardoor de luchtweerstand werd verminderd.” – Mark Hughes, The Race
Deze techniek gaf McLaren een dubbel voordeel: maximale downforce in bochten en minimale luchtweerstand op rechte stukken.
Toen de concurrentie, met name Red Bull en Ferrari, opmerkten dat McLaren’s voorvleugel meer doorboog dan de testlimieten leken toe te laten, kwam de FIA met Technische Richtlijn TD18.
TD18 veranderde de toegestane flexwaarden:
- Binnenste doorbuiging werd teruggebracht van 3 mm naar 2 mm
- Buitenste doorbuiging werd verlaagd van 15 mm naar 10 mm
Dit betekende dat teams met flexibele voorvleugels hun ontwerpen moesten aanpassen om te voldoen aan de nieuwe regelgeving. Echter, McLaren had hier tot de Spaanse Grand Prix nog de tijd voor.
Red Bull en Ferrari waren de luidste critici van McLaren’s flexibele voorvleugel. Zij beweerden dat McLaren een regel had misbruikt en wezen op het plotselinge prestatieverschil van het team.
Volgens geruchten binnen de paddock lobbyde Red Bull achter de schermen om TD18 versneld ingevoerd te krijgen. Red Bull was extra gevoelig voor dit onderwerp, aangezien ze tussen 2010 en 2014 zelf berucht waren om het gebruik van flexi-wings.
Ferrari’s kamp was eveneens sceptisch over McLaren’s vooruitgang. De Scuderia had in 2024 grote moeite met hun ophanging en wilde voorkomen dat een andere concurrent een aerodynamisch voordeel had zonder dat het door de FIA werd beperkt.
“McLaren wist binnen een jaar van laatste in het constructeurskampioenschap naar de top te klimmen. Dit is ongekend in de F1 en roept vragen op over hoe ze dat zo snel hebben bereikt.” – Ferrari-insider
Het effect van de flexi-wing op McLaren’s prestaties
Een ander controversieel element naast de flexibele voorvleugel was de zogenaamde Mini-DRS die Oscar Piastri gebruikte tijdens de Grand Prix van Azerbeidzjan. Dit systeem zou extra luchtstroom toelaten via een opening in de achtervleugel, wat zorgde voor een significante snelheidswinst op rechte stukken.
Hoewel de FIA dit later als illegaal bestempelde, behield Piastri zijn overwinning en de bijbehorende 25 punten. Dit leidde tot verontwaardiging bij concurrenten, omdat het als een vorm van mechanische doping werd gezien.
Het flexi-wing debat zal een bepalende factor zijn in het 2025-seizoen. Red Bull, die in 2024 geen flexibele voorvleugel had, zal nu moeten reageren om de aerodynamische kloof met McLaren te dichten.
McLaren wist hun auto zo te ontwikkelen dat deze zowel in langzame als snelle bochten optimaal presteerde, zonder in te leveren op topsnelheid. Dit gaf hen een unieke voorsprong op circuits waar downforce en lage luchtweerstand cruciaal zijn, zoals Monza, Las Vegas en Saoedi-Arabië.
De grote vraag is nu hoe de concurrentie zal reageren en welke teams erin zullen slagen om binnen de nieuwe FIA-limieten alsnog een flexibele voorvleugel te ontwikkelen.
“De FIA heeft een complete U-turn gemaakt. Eerst zeiden ze dat flexi-wings legaal waren zolang ze de belastingtest doorstonden, nu hebben ze de regels aangepast. Dit zal het strijdtoneel vormen voor 2025.” – Mark Hughes, The Race
McLaren’s snelle opmars en de restricties van TD18 zullen de aerodynamische ontwikkelingsstrijd verder op scherp zetten. Met Red Bull, Ferrari en Mercedes die allemaal proberen te reageren op McLaren’s innovaties, zal het 2025-seizoen draaien om wie de beste legale flexibele voorvleugel kan ontwikkelen.
Krijg als eerste toegang tot het laatste Formule 1-nieuws
