Honda verrast stilletjes terwijl Red Bull Ford risico neemt in strijd om F1-motoren van 2026

Met nog drie weken tot de eerste wintertest in Barcelona is één ding duidelijk: de nieuwe motoren bepalen wie in 2026 vooraan staat. Betrouwbare bronnen schetsen inmiddels een vrij scherp beeld van de krachtsverhoudingen.

De ingrijpende reglementswijziging voor 2026 is de grootste in de geschiedenis van de sport. De rol van de motor is groter dan ooit, met nieuwe brandstoffen, andere energieterugwinning en strikte kostenplafonds.

Op basis van de meest recente informatie is het mogelijk om vrij nauwkeurig te bepalen wie er sterk voorstaat en wie nog moet bijbenen. Audi is de enige echte debutant onder de motorfabrikanten en kiest bewust voor een beheerste aanpak.

Tijdens de presentatie van het R26-concept liet het merk zien hoe de basis van de huidige auto eruitziet, vooral bedoeld om de samenwerking tussen chassis, motor en energiehuishouding beter te begrijpen. Betrouwbaarheid staat daarbij centraal.

De motor van Audi Formula Racing is al eind december volledig gehomologeerd. Dat is opvallend vroeg, zeker omdat concurrenten hun ontwikkeling nog niet hadden afgerond. Die vroege keuze verklaart deels waarom Audi naar verluidt ongeveer 30 pk tekortkomt op de sterkste motoren.

Toch is dat tekort kleiner dan aanvankelijk werd gevreesd. Eerdere berichten spraken over een enorme achterstand, maar dat beeld is inmiddels bijgesteld. Voor een eerste F1-motor is deze uitgangspositie allesbehalve rampzalig.

Audi werkt samen met BP aan duurzame brandstoffen en ziet daar bemoedigende resultaten. Die samenwerking is cruciaal, omdat brandstof in 2026 een directe prestatie-factor wordt. Kleine verbeteringen kunnen grote gevolgen hebben.

Alles bij elkaar staat Audi vierde in de huidige pikorde. Geen directe uitdager van de top, maar wel een project met ruimte om via FIA-regels en ontwikkelmogelijkheden terrein goed te maken.

Red Bull Ford: slim zoeken naar ruimte in de regels

De motor van Red Bull Ford wekt steeds meer vertrouwen. De ontwikkeling ligt op schema en interne doelen voor vermogen en betrouwbaarheid zijn al gehaald. De focus ligt nadrukkelijk niet op direct winnen, maar op een solide basis.

Volgens bronnen onderzoekt Red Bull Ford dezelfde grijze zone als Mercedes: het slim benutten van thermische uitzetting om de compressieverhouding te verhogen. Dat levert naar schatting zo’n 13 pk extra op. Het gaat om gecontroleerde uitzetting van motoronderdelen bij hoge temperaturen.

Het verschil met Mercedes is dat de Red Bull-oplossing flexibeler zou zijn. Mocht de FIA ingrijpen, dan kan het concept eenvoudiger worden aangepast. Dat maakt het risico kleiner.

Belangrijk detail is de kennis die is binnengehaald via oud-medewerkers van Mercedes. Die ervaring lijkt direct zijn weg te vinden naar de ontwerpkeuzes bij Red Bull Powertrains.

In de huidige stand van zaken staat Red Bull Ford derde. De kloof naar de top is niet enorm, maar wel aanwezig. De potentie om tijdens het seizoen stappen te zetten is duidelijk.

Honda hield lange tijd de kaarten tegen de borst, maar de laatste weken kwam er veel informatie naar buiten. De motor is in december als eerste tot leven gebracht op de testbank, een belangrijke mijlpaal.

Qua vermogen zit Honda dicht bij Mercedes en Ferrari. Het verschil is klein genoeg om te spreken van een echte topmotor. Dat geeft vertrouwen richting de eerste races van 2026.

Het grote voordeel zit in de samenwerking met Aramco. Aramco heeft al ervaring opgedaan met duurzame brandstoffen in de Formule 2. Die kennis vertaalt zich naar betere verbranding en minder kans op kloppen.

Daardoor kan Honda de motor harder en langer belasten. Dat is vooral belangrijk in races waarin energiebeheer het verschil maakt. In combinatie met het sterke chassiswerk bij Aston Martin oogt dit pakket compleet.

Honda staat momenteel tweede in de rangorde. Het is een motor die direct competitief kan zijn, zonder extreme risico’s.

Ferrari: minder trucs, meer uithoudingsvermogen

Ferrari koos aanvankelijk voor een agressieve aanpak met aluminium cilinderkoppen. Dat plan is bijgesteld onder leiding van Enrico Gualtieri. De focus ligt nu op betrouwbaarheid zonder prestaties op te offeren.

De huidige motor gebruikt stalen cilinderkoppen met koper- en keramische elementen. Dat materiaal kan hogere drukken en temperaturen aan. Het gevolg is een motor die langer op de limiet kan draaien.

Een bijkomend voordeel is dat Ferrari kleinere radiatoren kan gebruiken. Dat bespaart gewicht en geeft de aerodynamici meer vrijheid. Ook de batterij is compact en licht gehouden.

Ferrari benut geen compressietrucs zoals Mercedes, maar pakt voordeel via brandstof. Partner Shell ontwikkelde een biobrandstof met hogere octaanwaarde dan synthetische e-fuels. Dat maakt agressievere afstelling mogelijk.

Samen met sterk energiemanagement zorgt dit ervoor dat Ferrari qua prestaties vrijwel gelijk ligt met Mercedes. Mercedes lijkt opnieuw de referentie te zijn. De motor benut de compressieverhouding maximaal en wint daarmee naar schatting 25 tot 30 pk. Dat verschil kan oplopen tot vier tienden per ronde.

De winst komt uit een combinatie van materiaalkeuze, zuigers, cilinderwanden en drijfstangen die onder hitte gecontroleerd uitzetten. Alles samen verhoogt dit de effectieve compressie tijdens gebruik.

Waar Mercedes minder overtuigt, is de brandstof. De synthetische e-fuel van Petronas zou minder efficiënt verbranden dan die van Ferrari en Honda. Dat probleem speelde ook al bij eerdere brandstofregels.

Toch is het vertrouwen groot. Teambaas Toto Wolff staat volledig achter deze reglementen en ziet geen reden tot zorg. Mercedes rekent erop dat eventuele nadelen tijdens het seizoen opgelost worden.

In de huidige stand deelt Mercedes de eerste plaats met Ferrari. Ruwe kracht tegenover langdurige belastbaarheid.