Zo ziet de bouw van een Formule 1-auto eruit: van CAD-model tot windtunneltest

Een Formule 1-auto bouwen duurt gemiddeld 18 maanden, en begint al ruim vóór het vorige seizoen is afgerond. Terwijl de oude auto nog over het circuit raast, werkt het team al aan zijn opvolger. Van de eerste CAD-tekening tot de testdagen in Bahrein: het is een technisch en menselijk huzarenstuk.

In dit artikel ontdek je hoe een Formule 1-auto wordt gebouwd – van idee tot raceklare machine. Aan de hand van concrete stappen, citaten uit het veld en actuele data voor 2025/2026 krijg je een volledig beeld van dit fascinerende proces.

Het bouwproces start met een digitaal ontwerp, vaak nog voordat de vorige auto zijn laatste meters heeft gereden. Ontwerpers gebruiken CAD-software om het chassis, de vleugels en aerodynamica vorm te geven. Daarna volgt CFD: Computational Fluid Dynamics.

“CFD heeft de manier waarop we F1-auto’s ontwerpen fundamenteel veranderd. Het stelt ons in staat om honderden iteraties te testen voordat we ook maar één fysiek onderdeel produceren,” aldus een F1-aerodynamicus.

CFD simuleert de luchtstromen rond de auto en helpt om concepten te testen zonder dure windtunneltijd. Door beperkingen in windtunneluren – die afhangen van het vorige constructeursklassement – is digitale simulatie onmisbaar geworden.

Teams gebruiken deze fase om duizenden varianten te analyseren, waarvan er uiteindelijk maar een handvol naar de windtunnel gaan.

Windtunnel en validatie: virtueel wordt fysiek

Wanneer een ontwerp goed presteert in de simulatie, verplaatsen de teams zich naar de windtunnel. Hier worden schaalmodellen getest op downforce, drag en luchtstroming.

In 2025 is windtunneltijd strikt gereguleerd. Teams die laag eindigden in het kampioenschap krijgen méér testtijd. De modellen worden vaak in schaal 60% gebouwd en getest onder verschillende hoeken en snelheden.

Zodra de windtunnelresultaten overeenkomen met de CFD-data, volgt de validatie: is het ontwerp betrouwbaar genoeg voor productie?

“Met CFD kunnen wij bijvoorbeeld 1000 varianten testen, waarvan er slechts een handvol in de windtunnel terechtkomt. Dat versnelt innovatie enorm,” aldus een teamengineer.

Het hart van de auto is het chassis – een ultrasterke monocoque van koolstofvezel. Elk team bouwt zijn chassis op uit lagen carboncomposiet, versterkt met honingraatstructuren. Dit geheel wordt onder druk en hitte samengeperst in een mal.

Inzetstukken van titanium en aluminium zorgen voor de verbinding met onderdelen zoals de wielophanging. De ophanging zelf wordt uit carbon en titanium gefreesd. Elk onderdeel moet duizenden cycli doorstaan en krachten tot 65 kN kunnen opvangen.

“Door inzetstukken te vervaardigen met additive manufacturing, konden meerdere onderdelen in één component worden geïntegreerd, wat het assemblageproces enorm vereenvoudigde.”

Deze stap vereist extreem vakmanschap. Een fout van één millimeter kan het verschil betekenen tussen succes en uitval in de eerste bocht.

In 2026 verandert de powerunit ingrijpend. De helft van het vermogen komt voortaan uit elektriciteit – geleverd door de MGU-K en een krachtigere batterij. Die batterij wordt drie keer sterker dan in 2024.

Tegelijkertijd draait de verbrandingsmotor op 100% duurzame brandstof. De combinatie van deze twee systemen vormt samen de hybride powerunit.

“Het aandeel elektrisch vermogen wordt fors opgehoogd – doel is eenvoudiger, duurzamer én krachtiger motoren,” zegt een technisch directielid van de FIA.

Alle systemen moeten exact passen binnen de compacte structuur van de auto. Bovendien worden actieve aerodynamica en extra modi zoals de Manual Override geïntegreerd voor strategisch gebruik in de race.

Testdagen: het moment van de waarheid

De eerste keer dat een auto het circuit op gaat is tijdens de wintertest. In 2025 vindt die plaats van 26 t/m 28 februari in Bahrein. Teams hebben slechts drie dagen om duizenden kilometers af te leggen, systemen te checken en data te verzamelen.

Zowel de motor als versnellingsbak, hybride systemen, sensoren en koeling worden getest onder racetemperaturen. Engineers gebruiken flow-vis verf om luchtstromen te visualiseren, en rakes met meetpunten om CFD en windtunneldata te verifiëren.

“De wintertest is het moment van de waarheid. Je weet direct of maanden aan ontwikkeling vruchten afwerpen. En zo niet, heb je twee weken om het op te lossen,” aldus een hoofdingenieur van Ferrari.

Elke auto bevat meer dan 300 sensoren die realtime data doorsturen naar de fabriek. Daar wordt razendsnel geanalyseerd en bijgestuurd. Het bouwen geen kwestie van weken of maanden, maar van anderhalf jaar zorgvuldig plannen, testen en finetunen.

Elk onderdeel – van een aerovleugel tot de batterijbehuizing – moet perfect zijn. Eén klein verschil in luchtweerstand of gewichtsverdeling kan tienden van seconden kosten, en dat is het verschil tussen pole position of P7.

Een Formule 1-auto bouwen is dus geen kunst, maar wetenschap. En dankzij tools als CFD en 3D-printing gaat het sneller en slimmer dan ooit tevoren.

“CFD heeft ons in staat gesteld om aerodynamische concepten te verkennen die tien jaar geleden ondenkbaar waren.” — Top-aerodynamicus

Wie dacht dat een Formule 1-auto gewoon een snelle auto met vleugels is, weet nu beter. Het is het resultaat van een race die al lang vóór het startsignaal begint.