De eerste cijfers over de downforce van de Formule 1-auto’s van 2026 zorgden voor ophef in de paddock. Sommige teams voorspelden enorme verschillen, anderen veel minder.
Toch waarschuwt bandenleverancier Pirelli dat niemand uit die simulaties mag concluderen wie straks de toon zet. Volgens sportief directeur Mario Isola zeggen de data “niets over de werkelijke krachtsverhoudingen”.
Met nog drie raceweekenden te gaan onder het huidige reglement, ligt de focus van alle teams al lang op de nieuwe generatie auto’s. Maar zoals zo vaak in de Formule 1, is wat op papier staat zelden wat er op de baan gebeurt.
De technische directeuren waren het er aanvankelijk over eens: het nieuwe reglement voor 2026 leek behoorlijk beperkend, net als in 2022.
Maar volgens Adrian Newey, die zelf al intensief bezig is met de ontwikkeling van de nieuwe generatie auto’s, is dat beeld te simpel. Bij nadere bestudering blijkt er juist ruimte te zijn voor creatieve interpretatie — en dat vertaalt zich in uiteenlopende voorspellingen.
Brembo meldde bijvoorbeeld aanzienlijke verschillen in de verwachte afmetingen van de achterste remschijven, terwijl Pirelli iets soortgelijks zag in de berekende downforce-niveaus.
Die cijfers kwamen van de teams zelf, die hun schattingen voor het einde van het volgende seizoen moeten indienen.
“Dat is onze standaardprocedure. Alle teams moeten hun voorspelde belastingen doorgeven, zodat wij weten hoeveel druk onze nieuwe banden te verduren krijgen. Die gegevens gebruiken we als referentie voor de ontwikkeling van de constructie en de compounds.”
Maar, benadrukt hij, die voorspellingen zeggen niet wat velen denken dat ze zeggen.
De cijfers bepalen niet wie er wint
De variatie tussen de teams was groot, maar volgens Isola is dat geen indicatie van wie straks vooraan rijdt. Het laat vooral zien hoe moeilijk het is om betrouwbare voorspellingen te doen.
“Ik geloof niet dat die simulaties ons vertellen wat de krachtsverhoudingen volgend jaar zullen zijn. Die cijfers zijn daar mijlenver van verwijderd. Ze laten alleen zien wat teams verwachten, niet wat er werkelijk op de baan zal gebeuren.”
Isola heeft met verbazing gekeken naar sommige conclusies die in de media verschenen.
“Ik heb al artikelen gelezen waarin stond: ‘nu weten we wie het snelst zal zijn’. Nee, de realiteit is totaal anders. Zelfs als een auto meer neerwaartse druk heeft, betekent dat niet automatisch dat hij sneller is. Dat hangt ook af van luchtweerstand, efficiëntie en talloze andere factoren. Die simulaties bepalen dus niet de volgorde in het veld.”
Met een glimlach voegde hij eraan toe: “Als het zo simpel was, kon ik jullie nu al vertellen wie volgend jaar wint! Helaas — of misschien gelukkig — werkt het niet zo.”
De onvoorspelbaarheid maakt het spel interessanter voor fans, maar ingewikkelder voor Pirelli. Als de simulaties van de teams zo ver uiteenlopen, op welke cijfers moet de bandenfabrikant zich dan baseren?
“In de eerste fase van de ontwikkeling was dat nog geen groot probleem. We richtten ons toen vooral op de structurele sterkte van de band en namen de hoogste waarden als uitgangspunt.”
De echte uitdaging komt pas later, bij het bepalen van de juiste compounds. “Dat proces hangt sterk af van energie en belasting. Het is moeilijk om op onzekere simulaties te vertrouwen, maar we hebben die gegevens nodig.
We kunnen niet beginnen met een band die alleen geschikt is voor het begin van het seizoen. Anders moeten we later de bandenspanning fors verhogen om de constructie te ondersteunen.
Daarom ontwerpen we liever een band die past bij de verwachtingen voor het einde van het seizoen.”
Leren van het verleden: de 18-inch banden
Volgens Isola zullen de cijfers bij de volgende ronde van simulaties dichter bij elkaar liggen. Dat is in het verleden ook gebeurd.
“Toen we de 18-inch banden introduceerden, zagen we hetzelfde. Aanvankelijk waren de voorspellingen enorm uiteenlopend, maar naarmate de teams meer inzicht kregen, kwamen de waarden dichter bij elkaar.”
Pirelli verwacht dat die trend zich herhaalt. Tegen de tijd dat de banden voor 2026 worden gehomologeerd, zijn de marges kleiner. Toch blijft er ruimte voor aanpassingen in de compoundkeuze per race.
“Zelfs na de homologatie kunnen we de informatie gebruiken om de juiste compounds te selecteren. Dat biedt flexibiliteit om in te spelen op de echte prestaties die we op de circuits zien.”
Juist vanwege de onzekerheid kiest Pirelli voor een bredere aanpak bij de ontwikkeling van de 2026-banden. Het doel: meer speelruimte voor verschillende scenario’s.
“We zijn begonnen met de C3 als basis. Die zit midden in het gamma. We hebben een nieuwe C3 ontworpen met dezelfde hardheid als de huidige, en zijn van daaruit verder gegaan. Vervolgens hebben we geprobeerd de verschillen tussen de compounds te vergroten.”
Dat geeft Pirelli meer vrijheid om per Grand Prix de optimale band te kiezen. Als de auto’s aan het begin van het seizoen minder snel blijken dan voorspeld, kan men simpelweg voor zachtere banden kiezen.
“Als de auto’s niet zo snel zijn als verwacht, zullen onze compounds waarschijnlijk wat aan de harde kant zijn,” zegt Isola. “Maar in dat geval kunnen we alsnog de zachtere versies selecteren voor specifieke races.”
