De FIA heeft eindelijk toegegeven dat de nieuwe generatie F1-powerunits een fundamenteel probleem heeft, maar juist die late erkenning dreigt nu voor een nieuwe crisis te zorgen.
Wat bedoeld was als een revolutionaire stap richting efficiëntere technologie, verandert steeds meer in een politiek gevecht waarin teams, fabrikanten en de FIA lijnrecht tegenover elkaar kunnen komen te staan.
Achter gesloten deuren werd vrijdag een akkoord bereikt over een ingrijpende wijziging van de motorregels voor 2027. Toch is de kans reëel dat die plannen alsnog vastlopen voordat ze ooit op de grid verschijnen.
De huidige plannen voor 2026 draaien om een bijna gelijke verdeling tussen verbrandingsmotor en elektrische energie. De 1.6-liter V6 blijft bestaan, terwijl de MGU-H verdwijnt en de MGU-K juist veel krachtiger wordt.
Daardoor verschuift de balans richting een combinatie van ongeveer 400 kW aan ICE-vermogen en circa 350 kW elektrisch vermogen. In theorie moest dat de sport moderner en relevanter maken voor autofabrikanten.
In de praktijk ontstond vrijwel direct een ander beeld. Coureurs moesten energie sparen, op rechte stukken liften en batterijcapaciteit managen om later in de ronde voldoende deployment over te houden.
Vooral op circuits met lange rechte stukken ontstond daardoor een onnatuurlijk rijgedrag. Dat probleem werd intern al veel langer besproken.
Waarschuwingen doken al in 2023 op, vooral vanuit Verstappen en toenmalig Red Bull-teambaas Christian Horner. Toch bleef de overtuiging bestaan dat het uiteindelijke product vanzelf goed zou komen zodra alle systemen eenmaal samenwerkten.
Juist daar zit volgens veel betrokkenen de frustratie. Simulaties en data wezen al jaren op dezelfde risico’s, maar de sport schoof die signalen voor zich uit. Toen de auto’s uiteindelijk de baan opgingen, werd duidelijk hoe groot het probleem werkelijk was.
“If we shift the distribution of power by 5 or 10 per cent in favour of the combustion engine, the problems could be solved.”
Die uitspraak van Horner uit 2023 klinkt inmiddels bijna profetisch. Want precies dat lijkt de FIA nu alsnog te willen doen.
De voorgestelde wijziging voor 2027 verschuift de balans van ongeveer 50/50 naar 60/40 in het voordeel van de verbrandingsmotor. De FIA wil circa 50 kW extra ICE-vermogen toevoegen en tegelijkertijd ongeveer 50 kW elektrische deployment schrappen.
Daardoor blijft het totale piekvermogen grofweg vergelijkbaar, maar verandert de manier waarop de energie tijdens een ronde wordt ingezet. Auto’s worden minder afhankelijk van enorme elektrische pieken en coureurs hoeven minder extreem met batterijmanagement bezig te zijn.
Dat moet vooral het gevreesde lift-and-coast-rijden verminderen. Coureurs klaagden dat de nieuwe generatie auto’s soms “energie-arm” aanvoelde en dat races kunstmatig werden beïnvloed door energiebesparing in plaats van pure snelheid.
De FIA lijkt nu duidelijk de kant van de coureurs te kiezen. FIA-president Mohammed Ben Sulayem hintte eerder zelfs op een mogelijke terugkeer naar V8- of V10-motoren, al bleek dat praktisch onmogelijk doordat fabrikanten al enorme investeringen hadden gedaan in de nieuwe hybride generatie.
Tegelijkertijd gaf de FIA impliciet toe dat de oorspronkelijke filosofie te ver was doorgeschoten richting elektrificatie. Dat maakt de draai extra pijnlijk, omdat dezelfde regels jarenlang publiekelijk werden verdedigd door de sportleiding.
Achter de schermen begint nu pas het echte gevecht
Het akkoord van vrijdag klinkt groot, maar juridisch en technisch is er nog niets definitief vastgelegd. De vergadering was geen formele bijeenkomst van de F1 Commission, waardoor de plannen eerst nog door meerdere technische en bestuurlijke lagen moeten.
Eerst gaat het voorstel naar de Technical Advisory Committee, daarna naar de Power Unit Advisory Committee en uiteindelijk naar de World Motor Sport Council voor ratificatie. Op elk van die momenten kunnen teams of fabrikanten alsnog dwarsliggen.
Daar zit meteen het grootste gevaar. Sommige fabrikanten kunnen juist tevreden zijn met de huidige 2026-opzet. Als een team denkt een competitief voordeel te hebben opgebouwd rond de bestaande regels, ontstaat automatisch weerstand tegen grote aanpassingen.
De FIA kan veiligheidswijzigingen eenzijdig doorvoeren, zoals eerder gebeurde rond Miami, maar deze ingreep draait vooral om prestaties en racebaarheid. Daardoor wordt samenwerking essentieel.
En precies daar begint de politieke spanning zichtbaar te worden.
“We mogen niet afhankelijk zijn van autofabrikanten die beslissen of ze wel of niet deel willen uitmaken van onze sport.”
Die uitspraak van FIA-directeur single-seaters Nikolas Tombazis laat zien hoe gevoelig het debat inmiddels is geworden.
Fabrikanten werden jarenlang binnengehaald vanwege hun technologische relevantie, maar de FIA lijkt nu bang dat diezelfde fabrikanten te veel macht hebben gekregen over de sportieve koers van Formula 1.
De voorgestelde 60/40-oplossing klinkt relatief eenvoudig, maar technisch is het allesbehalve een kleine aanpassing. Meer ICE-vermogen betekent automatisch een hoger brandstofverbruik.
Dat kan leiden tot grotere brandstoftanks, andere koelingssystemen en compleet nieuwe packaging-oplossingen. Sommige teams moeten mogelijk zelfs een volledig nieuw chassis ontwikkelen.
Daarmee ontstaat een gigantisch timingprobleem. Teams zitten al diep in hun ontwikkelingstraject voor 2026 en 2027. Veel onderdelen zijn ontworpen rond de oorspronkelijke homologatie-eisen.
Bronnen binnen de paddock denken daarom dat de homologatie opnieuw geopend moet worden om de nieuwe verhouding überhaupt mogelijk te maken. Dat betekent nieuwe regelgeving, nieuwe tests en opnieuw enorme investeringen.
Daarbovenop komt de budgetcap. Teams hielden in hun financiële planning geen rekening met een gedeeltelijke herontwikkeling van de powerunit-architectuur. Daardoor kan ook het kostenplafond opnieuw onderwerp van discussie worden.
Opvallend aan de aankondiging van vrijdag was niet alleen de inhoud, maar vooral de toon. De FIA sprak nadrukkelijk over “unanieme” steun vanuit de sport.
Dat lijkt bewust gekozen. Achter de schermen bestaan namelijk nog steeds duidelijke verschillen van mening. Zo verdedigde Mattia Binotto de huidige regels eerder nog publiekelijk, terwijl Toto Wolff na Miami zei:
“Als er ook maar één iemand is die klaagt over de race van vandaag, dan denk ik dat diegene zich eerlijk gezegd beter kan verstoppen.”
Wolff noemde die race zelfs “great advertising for Formula 1”. Tegelijkertijd erkende hij ook dat optimalisatie op middellange termijn mogelijk blijft. Juist daardoor voelt de FIA-verklaring als politieke druk richting teams en fabrikanten.
Want zodra de sport publiekelijk communiceert dat iedereen achter de wijzigingen staat, wordt het veel moeilijker voor individuele partijen om later alsnog tegen te stemmen zonder imagoschade op te lopen.
Meerdere bronnen ontkenden vrijdagavond niet dat dit precies de bedoeling zou kunnen zijn. Zelfs als alle partijen akkoord gaan met een 60/40-verdeling, blijven enorme technische vragen bestaan.
De huidige hardware is namelijk ontworpen rond een compleet andere energiebalans. Een grotere brandstoftank betekent meer gewicht en andere gewichtsverdeling.
Een hogere fuel flow beïnvloedt de levensduur van onderdelen die oorspronkelijk zijn getest voor andere belastingen. Ook de batterijconfiguratie en de energie-terugwinning per ronde moeten mogelijk opnieuw worden bekeken.
De huidige cijfers maken duidelijk hoe groot de verschuiving is. Waar 2026 mikt op ongeveer 400 kW ICE-vermogen en 350 kW elektrisch vermogen, zou 2027 richting circa 450 kW ICE en 300 kW elektrisch gaan.
Daarnaast speelt het ADUO-systeem een rol. Dat vangnet geeft achterblijvende fabrikanten extra testbankuren en aanvullende homologatie-upgrades.
Oorspronkelijk was dat bedoeld als inhaalsysteem, maar bij een grote reglementswijziging kan het plotseling een extra competitief voordeel opleveren. Daarmee dreigt opnieuw discussie over eerlijkheid, kosten en concurrentieverhoudingen.
Krijg als eerste toegang tot het laatste Formule 1-nieuws
