Ferrari’s probleem lag niet in de motor, vleugels of strategie. Het zat in het stuurgevoel. Letterlijk. Terwijl concurrenten zoals McLaren wegliepen op pure snelheid, worstelden Leclerc en Sainz met een auto die in Q3 plots ‘verdween onder hun handen’.
De oorzaak? Een interne keuze op basis van een meningsverschil tussen de twee coureurs — en het team koos de verkeerde kant. Wat begon als een technische afstelling, groeide uit tot een fundamenteel prestatieprobleem. Eén die volgens Hamilton zelfs “krankzinnig” is.
Tijdens de kwalificatiesessie op Silverstone viel een opmerking van Leclerc op. Hij gaf aan dat “het probleem zich vooral aan het einde van Q3” manifesteerde.
Een opvallende constatering, want bij het vergelijken van Q2- en Q3-tijden valt op dat Ferrari standaard minder progressie boekt dan teams als McLaren en Red Bull. Het team lijkt moeite te hebben om in de slotfase van de kwalificatie nog de laatste tienden te vinden.
Volgens Italiaanse bronnen speelt hier een probleem met de stuurbekrachtiging. Wanneer de auto lichter is, het gripniveau hoger en de druk maximaal, verandert het gevoel in het stuur zodanig dat het vertrouwen van de coureurs verdwijnt. En dat is geen recent probleem.
De oorsprong ligt in 2024, toen Leclerc en Sainz verschillende wensen hadden voor de afstelling van het stuurgedrag. Ferrari koos uiteindelijk voor de input van Sainz — ironisch, aangezien hij inmiddels vertrekt. Die keuze blijkt nu een knelpunt.
“Is deze auto stuk of zo? Jullie zijn gek dat je met zo’n stuur rijdt,” – Lewis Hamilton
Hamilton is het eens met Leclerc: het huidige stuurkarakter beperkt de prestaties. En dat maakt het extra wrang dat Ferrari zich aan een oude keuze vasthoudt — terwijl de nieuwe kopman al klaagt nog voor hij een race gereden heeft.
De hoop ligt bij een nieuwe achterwielophanging
Ferrari weet dat het anders moet. De grote technische gok ligt in een nieuwe achterwielophanging, getest op Mugello en gepland voor debut tijdens de GP van België.
Volgens data kan de nieuwe ophanging de auto lager bij de grond laten rijden, trillingen beter absorberen en de rijhoogte stabieler houden.
De plankslijtage — het element dat Ferrari eerder diskwalificatie opleverde — zou hiermee beter onder controle zijn. Dat geeft ruimte om agressiever te gaan met de afstelling, zeker in snelle bochten waar de auto eerder instabiel aanvoelde bij het remmen.
Die stabiliteit is cruciaal. Coureurs haalden eerder aan dat ze onder het remmen alle vertrouwen verliezen — wat het verschil maakt tussen pole of middenmoot. Met de nieuwe ophanging moet dat vertrouwen terugkomen.
Volgens Italiaanse media levert de update ongeveer een tiende winst per ronde op. Dat klinkt klein, maar kan het verschil betekenen tussen een derde startrij of een echte gooi naar pole — zeker als McLaren op sommige circuits kwetsbaar blijkt.
Opvallend is dat Leclerc en Hamilton dezelfde voorkeur hebben als het gaat om stuurgevoel. Mocht Ferrari dus het stuurkarakter aanpassen richting hun wensen, dan kan het team eindelijk bouwen aan een consistente basis, zonder intern getouwtrek.
Dat zou ook de logica verklaren achter de structurele wijziging binnen het management: Ferrari overweegt een tussenpersoon aan te stellen tussen teambaas Fred Vasseur en de topmannen Elkan en Vigna.
Die brugfunctie moet zorgen voor snellere beslissingen en minder miscommunicatie — vooral als technische knopen, zoals het stuurprobleem, blijven sluimeren.
Of het werkt, is nog de vraag. De structuur van Ferrari staat bekend als log en hiërarchisch. Maar het feit dat ze dit probleem serieus nemen, én de impact ervan erkennen, wijst op zelfreflectie. En dat is in Maranello al jaren zeldzaam.
Sainz’ rol en het grotere plaatje
Sainz wordt in dit hele verhaal genoemd als aanleiding, maar zeker niet als schuldige. Hij had een duidelijke voorkeur, Ferrari volgde die, en de uitkomst pakt verkeerd uit. De context is interessant: dit alles speelde zich mogelijk af vlak vóór of vlak ná de aankondiging dat Hamilton hem zou vervangen.
Was de keuze voor Sainz’ voorkeur een poging om de samenwerking ‘vriendelijk’ af te sluiten? Of simpelweg een vergissing die nu uitvergroot wordt doordat de prestaties uitblijven? Hoe dan ook: de stuurafstelling is een serieuze bottleneck gebleken in 2024.
De timing van de upgrade en het nieuws rond de interne structuurwijziging laat zien dat Ferrari onder druk staat. Vasseur moet leveren. Technisch directeur Loïc Serra — de man achter het nieuwe pakket — gokt op een mid-season omslagpunt.
Als het lukt, dan wint Ferrari niet alleen tijd, maar ook vertrouwen van zijn coureurs. En als het mislukt, groeit het risico dat beide coureurs de rest van het seizoen worstelen met een auto die in Q3 simpelweg niet meekomt.
