Ferrari kwam naar Monza met één doel: een van de SF25-auto’s op pole zetten voor de tifosi. Op papier lag alles klaar, want Monza is biljartvlak en vraagt om maximale efficiëntie op de rechte stukken.
De Scuderia zette daarom in op een agressieve low-ride-afstelling, zo dicht mogelijk bij het asfalt om de aerodynamische winst uit de vloer te oogsten.
In de praktijk kwamen de beperkingen meteen bloot te liggen. De SF25 dwong de ingenieurs en technici om terug te krabbelen van de meest extreme configuratie.
Daardoor kon Charles Leclerc niet vechten met Max Verstappen en de McLaren MCL39 van Lando Norris en Oscar Piastri voor pole. De redenering was aanvankelijk helder.
Met grondeffect-auto’s levert laag rijden extra downforce via de ondervloer, goed voor ongeveer zestig procent van de aerodynamische belasting. De bijpassende vleugelpakketkeuze moest extreem lage drag opleveren, zodat de auto laag kon blijven zonder de plank te forceren.
In de simulaties klopte het plaatje. Combineer afgeslankte vleugels met een agressieve rijhoogte en de SF25 zou de favorieten kunnen uitdagen. Maar Formule 1 straft plannen die alleen in de windtunnel werken en niet op het asfalt.
De grenzen lagen dit keer bij de plank. Te veel slijtage betekent diskwalificatie, zoals eerder dit jaar bij Lewis Hamilton in de Grand Prix van China.
Precies daar wrong het bij Ferrari: laag genoeg rijden voor performance, maar niet zo laag dat de plank tegen de regels in afslijt. Het werd het klassieke smalle werkvenster, geleid door Diego Tondi: dek je de ene kant af, dan staat de andere open.
De lage rijhoogte en de plank
Ferrari koppelde de low-ride-filosofie aan vleugels met heel weinig drag. Lagere profielhoogte, minder koorde, kleinere invalshoeken: dat drukt de luchtweerstand en helpt de topsnelheid op Monza’s eindeloze rechte stukken.
Het idee: de vloer levert de downforce, de vleugels laten de auto vliegen zonder de plank te vermorzelen. In de vrije trainingen bleek hoeveel touwtrekken daarachter schuilging.
De plank onder het chassis fungeert als harde scheidsrechter voor rijhoogte. Hoe agressiever de rijhoogte, hoe groter het risico op overtreding van de FIA-regels over plankslijtage.
Met de SF25 werd dat risico herhaaldelijk voelbaar. Vooral in situaties met veel downforce duwt de auto harder in het asfalt, precies waar de plank pijn doet. Het dwong Ferrari tot nuance waar radicaliteit gepland stond.
“Lagere vleugelprofielen verlagen drag, maar beperken ook DRS-effect en drukken de vloer minder hard omlaag.”
Het team nam twee achtervleugelopties mee. Eén bewezen specificatie uit 2024, gebruikt toen Leclerc vóór Oscar Piastri won. Die versie had een vlakke hoofdplaat en een minimale flap, met weinig drag maar ook een minder effectief DRS, waardoor geactiveerd slechts marginaal topsnelheidswinst ontstond.
De andere route was nog extremer. Verder trimmen voor nog minder drag, zodat de rijhoogte-instellingen uit de windtunnel haalbaar werden en Leclerc de vuurkracht kreeg om Red Bull en McLaren aan te vallen.
Vleugelkeuzes, testwerk en rijgedrag
Tijdens de trainingen testte Leclerc een deels getrimde achtervleugelflap met teruggesneden achterrand. Dat sneed drag, maar kostte ook downforce. De auto werd daarmee minder op het asfalt gedrukt, een bewuste poging om de plank te sparen.
Het doel bleef hetzelfde: hard rechtuit gaan en tóch wegblijven van excessieve plankslijtage. De bijsluiter was duidelijk voelbaar in de cockpit. De SF25 werd snel, maar veeleisend.
Beide coureurs voelden instabiliteit bij het remmen. In de chicanes, met name de eerste Variante, werd het echt uitdagend. De combinatie van weinig vleugel, lage rijhoogte en harde remzones legde de balans op een messcherpe rand.
“We gingen weg van de uiterste trim en kozen een iets hogere rijhoogte met een minder agressieve vleugel.”
Voor de kwalificatie gooide Ferrari de meest extreme trim overboord. Het team koos voor een compromis: iets hogere rijhoogte en een minder agressieve achtervleugel. Aan het blote oog waren de wijzigingen subtiel, maar de impact op performance was onmiskenbaar.
Die keuze gaf rust aan de regels, maar drukte de piek over één ronde. De SF25 werd controleerbaarder, terwijl de plank binnen de marges bleef. De prijs was een tikje pure kwalificatiegrip en een minder bijtend DRS-effect.
Leclercs taak werd extra lastig door het gemis aan slipstream. Waar rivalen op de rechte stukken een ‘toe’ meenamen, fungeerde Leclerc juist als sleep voor zijn teamgenoot. Dat kostte topsnelheid op cruciale momenten.
Het verklaart een deel van de 0,215 seconde achterstand op Max Verstappen, die opnieuw een typische ‘magic lap’ afleverde. In een veld dat binnen minder dan één seconde zat, en waar velen kleine fouten maakten in bocht 1, werd één schoon rondje goud waard.
Daar lag het verschil tussen meedoen en moeten volgen. Leclerc klokte de vierde tijd. Lewis Hamilton kwalificeerde als vijfde. Door een gridstraf van vijf plaatsen, opgelegd bij de Grand Prix van Nederland, start Hamilton echter vanaf P10.
