Pirelli test momenteel de nieuwe, kleinere banden voor het Formule 1-seizoen van 2026, maar heeft daarbij een groot probleem: de auto’s waarvoor deze banden bedoeld zijn, bestaan nog niet.
Daarom wordt gebruikgemaakt van aangepaste auto’s uit eerdere seizoenen, zogenaamde mule cars, met smalle vleugels en verminderde downforce om een zo goed mogelijke simulatie te creëren.
Deze testfase, uitgevoerd door Ferrari en McLaren op het Circuit de Barcelona-Catalunya, is van cruciaal belang voor de ontwikkeling van de banden, ondanks de beperkingen van de gebruikte testauto’s.
De nieuwe banden worden niet alleen smaller—25 mm minder aan de voorkant en 30 mm aan de achterkant—maar ook kleiner in diameter. De voorbanden gaan van 720 mm naar 705 mm, terwijl de achterbanden tussen de 705 mm en 710 mm zullen meten.
Dit zorgt ervoor dat Pirelli een nieuwe interne structuur moet ontwikkelen die de veranderde belasting aankan, aangezien de auto’s van 2026 zowel minder luchtweerstand als minder neerwaartse druk zullen genereren dan de huidige generaties.
Volgens Mario Isola, hoofd motorsport bij Pirelli, vormt dit een enorme uitdaging:
“De eerste tests waren vooral bedoeld om te begrijpen hoe de mule cars werken, omdat ze natuurlijk anders zijn. Het enige wat we kunnen doen, is continu om geüpdatete 2026-simulaties vragen van de teams. We moeten onze kennis bijwerken en onze constructie aanpassen aan de data die we ontvangen.”
Omdat de testauto’s niet volledig representatief zijn voor de 2026-specificaties, moet Pirelli sterk leunen op simulaties van teams om de verwachte belasting en prestaties van de banden te benaderen.
Tegelijkertijd is er een ander probleem: de aerodynamische belasting op de banden zal in 2026 anders worden verdeeld door de introductie van actieve aerodynamica, met X-mode en Z-mode.
De rol van mule cars bij de ontwikkeling van de 2026-banden
Mule cars, aangepaste versies van oudere auto’s met minder downforce en smallere vleugels, zijn de enige praktische optie voor Pirelli om de nieuwe banden te testen op een echt circuit. Ferrari en McLaren hebben recent met dergelijke testauto’s gereden in Barcelona, nadat Aston Martin eerder al een test uitvoerde met een 2022-model.
Deze voertuigen gebruiken aerodynamische configuraties die meer passen bij een laag-dragcircuit zoals Baku of Las Vegas, terwijl Barcelona traditioneel een hoog-downforcecircuit is.
De mule cars hebben aerodynamische aanpassingen die de geschatte prestaties van de 2026-auto’s benaderen, maar ze blijven een imperfecte oplossing.
“We kunnen niet volledig vertrouwen op de mule cars, omdat dat niet logisch zou zijn. Daarom blijven we een virtueel model van de band leveren aan teams om in hun simulatoren te gebruiken, en zij geven ons dan feedback. Dit is de juiste werkwijze om te volgen.” — Mario Isola, Pirelli
Pirelli heeft moeite om de werkelijke krachten op de banden exact na te bootsen, omdat de nieuwe auto’s een andere manier van downforce-generatie hebben. Hierdoor ontstaat een risico dat de banden anders presteren dan verwacht wanneer ze uiteindelijk op de 2026-auto’s worden gemonteerd.
Om dit probleem te verkleinen, vraagt Pirelli regelmatig updates van de simulaties van teams. Zo kan het bandenbedrijf de interne structuur van de banden zo goed mogelijk afstemmen op de te verwachten omstandigheden. De bandenconstructie moet voldoende flexibel zijn om toekomstige prestatieverbeteringen van teams op te vangen.
De invloed van aerodynamische veranderingen op de bandenbelasting
Een belangrijke wijziging voor 2026 is dat de nieuwe auto’s een andere manier van downforce-generatie zullen hebben. In tegenstelling tot de huidige generatie, waarbij veel neerwaartse druk wordt gegenereerd door de vloer en diffuser, zal de aerodynamica van de 2026-auto’s minder effectief zijn in het creëren van grip via de bodem.
De oorspronkelijke plannen om de totale downforce met 40% te verminderen zijn inmiddels bijgesteld naar ongeveer 15%, omdat een te grote afname zou resulteren in te langzamere rondetijden.
Ondanks deze aanpassing blijven de verschillen tussen de 2026-auto’s en de huidige modellen aanzienlijk. Dit heeft directe gevolgen voor de banden, die minder belasting zullen ervaren bij hoge snelheden.
Een andere nieuwe factor is de invoering van X-mode en Z-mode, een systeem voor actieve aerodynamica dat de hoek van de voor- en achtervleugels aanpast om de topsnelheid op rechte stukken te verhogen. Dit zal ervoor zorgen dat de belasting op de banden varieert afhankelijk van de aerodynamische stand waarin de auto zich bevindt.
“We kunnen deze downforce-niveaus niet genereren met X-mode en Z-mode, dat is onmogelijk. Dus we moeten het beste compromis vinden voor onze tests en de data uit simulaties vergelijken met wat we op de baan verzamelen.” — Mario Isola, Pirelli
Dit maakt de ontwikkeling van de banden extra lastig, omdat Pirelli niet alleen rekening moet houden met de verwachte prestaties in 2026, maar ook met de snelle prestatieverbeteringen die teams traditioneel boeken bij de start van een nieuw reglementair tijdperk.
De grootste uitdagingen voor Pirelli
Pirelli staat voor een enorme opgave bij het ontwikkelen van de 2026-banden, en er zijn meerdere factoren die het proces complex maken.
Een van de grootste obstakels is dat de banden kleiner en lichter moeten worden, terwijl ze tegelijkertijd dezelfde prestaties moeten leveren als de huidige generatie. Dit vereist experimenten met nieuwe materialen en constructies om de juiste balans te vinden.
Daarnaast is de verwachte evolutie van de auto’s een belangrijk aandachtspunt. In het verleden hebben teams bij eerdere reglementswijzigingen binnen enkele seizoenen forse prestatiewinsten geboekt, wat de belasting op de banden aanzienlijk verhoogde. Om dit te compenseren, moet Pirelli een zekere marge inbouwen bij de constructie van de banden.
Dit is niet de eerste keer dat Pirelli werkt met een ‘bewegend doelwit’. In 2017, toen F1 overstapte op bredere auto’s met veel meer downforce, was het onmogelijk om representatieve testauto’s te gebruiken.
Ook in 2022, met de introductie van de ground-effect auto’s, stond Pirelli voor een vergelijkbare uitdaging.
“Dit is vergelijkbaar met 2017 en 2022, toen we compleet nieuwe banden moesten ontwikkelen voor compleet nieuwe auto’s. In 2016 was het super moeilijk, omdat de nieuwe auto’s vijf tot zes seconden sneller zouden worden en we dat niet konden repliceren met mule cars.” — Mario Isola, Pirelli
Ondanks deze obstakels blijft Pirelli doorgaan met tests en simulaties om ervoor te zorgen dat de banden klaar zijn voor 2026. Door een combinatie van baan- en simulatiedata te gebruiken, probeert het bedrijf de best mogelijke voorbereiding te treffen, ondanks het ontbreken van volledig representatieve testauto’s.
