De ground-effectregels van de Formule 1, ingevoerd in 2022, moesten de sport eerlijker, spectaculairder en beter bestuurbaar maken. In werkelijkheid veranderden de auto’s in ongenaakbare machines — razendsnel, maar bijna onmogelijk om in te halen.
Wat begon als de meest doordachte regelrevolutie in decennia, eindigde in een technologische wapenwedloop die het racen juist moeilijker maakte.
De reden? De teams deden precies wat ze altijd doen: elke maas in de wet zoeken, elke beperking omzeilen en elk aerodynamisch voordeel najagen — ook al ging dat in tegen de bedoeling van de regels zelf.
Toen de ground-effectregels in 2022 van kracht gingen, was het doel helder: auto’s moesten elkaar beter kunnen volgen.
De FIA had daarvoor uitgebreid onderzoek gedaan. In 2019 verloor een auto die op 10 meter volgde bijna de helft van zijn downforce. De nieuwe regels brachten dat verlies terug naar slechts 15 procent.
Het principe was eenvoudig: minder turbulentie van bovenaf, meer neerwaartse druk via luchtstromen onder de vloer. Met de zogeheten Venturi-tunnels moesten de auto’s als het ware aan het asfalt worden gezogen.
Dat werkte – aanvankelijk. Coureurs konden dichter achter hun voorganger rijden zonder de grip te verliezen. Maar tegen 2025 was dat effect grotendeels verdwenen.
De FIA zag dat de aerodynamische efficiëntie bij 10 meter volgafstand weer gedaald was naar 65 procent. Het was nog altijd beter dan vóór 2022, maar de sprankeling was weg. De races werden weer procesmatig.
De sluipende terugkeer van outwash
De kern van het probleem lag in aerodynamische outwash – het fenomeen waarbij luchtstromen via de voorwielen en vleugels naar buiten worden geduwd. Dat helpt de auto zelf, maar verstoort de lucht voor de achtervolger.
De nieuwe regels waren juist ontworpen om dat te beperken. De FIA had de eindplaten van de vleugels versimpeld en de vloer geherdefinieerd. Toch vonden teams – onder wie Mercedes – al snel manieren om de regels te buigen.
Met slimme spleten in de voorvleugel wisten ze alsnog lucht naar buiten te leiden. Die truuk werd verboden, maar andere varianten volgden. Volgens technisch directeuren binnen de FIA was er simpelweg te veel vrijheid in het reglement.
Vooral drie gebieden werden problematisch: de voorvleugels, de vloerzijden en de complexe luchtgeleiders rond de remmen. Teams gebruikten elk gaatje in de regels om meer outwash te genereren.
Daarmee werd de downforce van hun eigen auto beter, maar het racen slechter — precies wat de FIA had willen voorkomen. Naast de aerodynamische strijd kwamen er nog andere problemen.
Porpoising – het stuiteren dat coureurs soms letterlijk door elkaar schudde – dwong teams tot noodoplossingen. Tegelijk ontstonden discussies over flexi-wings, vleugels die onder druk buigden zonder technisch illegaal te zijn.
De FIA had in de reglementen zelfs vastgelegd dat het racen niet mocht verslechteren. Artikel 3.2.2 van het technisch reglement verplichtte teams om ontwerpen te vermijden die het volgen bemoeilijkten. De FIA had ook toegang tot de ontwerpdata van de teams om dit te controleren.
Toch kwam er weinig van terecht. Elke aanpassing vereiste instemming van de teams, en die hadden er weinig belang bij om hun eigen voordelen op te geven. Pas bij het opstellen van het 2026-reglement kreeg de FIA de ruimte om in te grijpen.
Succes in cijfers, niet op de baan
Hoewel het racen verslechterde, was het ground-effecttijdperk niet volledig mislukt. De kloof tussen de snelste en de langzaamste teams werd juist kleiner dan ooit.
In 2025 bedroeg het gemiddelde verschil in rondetijd slechts 1,369% – het kleinste van de 21e eeuw. Dat kwam deels door de strengere regels rond ontwerpvrijheid, maar vooral door twee andere factoren: het budgetplafond en de aerodynamic testing restrictions (ATR).
Het budgetplafond werd in 2021 ingevoerd en beperkt de jaarlijkse uitgaven van teams. Na de coronacrisis werd het bedrag zelfs verlaagd naar 135 miljoen dollar per jaar. Zo werd de dominantie van de rijkste teams ingeperkt.
De ATR gaf bovendien teams die lager eindigden in het kampioenschap méér windtunnel- en CFD-tijd. Daardoor konden achterblijvers sneller inlopen. Samen zorgden deze maatregelen voor een opmerkelijk evenwicht op de grid, ook al wonnen Red Bull, McLaren, Ferrari en Mercedes nog altijd alle races.
De ground-effectauto’s leverden het tegenovergestelde van wat was beloofd: minder inhaalacties, meer technische complexiteit. Toch hebben de regels de Formule 1 structureel veranderd.
Ze maakten de sport financieel gezonder en haalden het extreme verschil in middelen tussen teams weg. Teamwaardes stegen explosief. Toen Toto Wolff in 2025 een deel van zijn aandelen in Mercedes verkocht, werd het team gewaardeerd op 6 miljard dollar — een historisch record.
De FIA kreeg kritiek op het gebrek aan raceplezier, maar kreeg lof voor de stabiliteit van de sport. Zoals technisch directeur Tombazis later toegaf, verdienden de regels misschien een B of C voor hun effect op het racen, maar een A+ voor het waarborgen van de toekomst van F1-teams.
