Een enorme technische hervorming staat voor de deur, maar de FIA wil koste wat het kost voorkomen dat één team jaren de dienst uitmaakt zoals Mercedes vanaf 2014 deed.
De nieuwe motor- en chassisregels van 2026 moeten niet alleen innovatie stimuleren, maar ook langdurige dominantie onmogelijk maken.
De ingreep komt op een moment dat de Formule 1 zich voorbereidt op wat door diverse technisch directeuren “de grootste verandering in vijftig jaar” wordt genoemd.
Zowel het chassis als de powerunit krijgen een volledig nieuwe opzet. Dat brengt kansen, maar ook risico’s — vooral het risico dat één fabrikant de rest op achterstand zet.
Toen Mercedes in 2014 zijn eerste hybride V6-turbo presenteerde, was de rest kansloos. Het fabrieksteam won elk constructeurs- en coureurskampioenschap tot en met 2020.
De motor gaf een enorm voordeel, mede dankzij de geavanceerde maar dure MGU-H, die zowel prestaties als betrouwbaarheid sterk beïnvloedde.
Nikolas Tombazis, FIA-directeur single-seaters, is ervan overtuigd dat dit scenario zich niet herhaalt:
“Ik denk niet dat we opnieuw in een situatie terechtkomen waarin één fabrikant zo’n enorm voordeel heeft als in 2014.”
Hij wijst op de vereenvoudiging van de motorformule. Ondanks een flinke toename in elektrische kracht zijn de nieuwe motoren minder complex.
De MGU-H verdwijnt volledig, en er gelden striktere limieten voor diverse componenten. Dat moet de verschillen verkleinen en de instap voor nieuwkomers makkelijker maken.
Waarom de motorregels eenvoudiger worden
Volgens Tombazis had de FIA de motoren nog simpeler willen maken, maar daar kwam weerstand tegen. Toch zijn de veranderingen aanzienlijk. Zonder MGU-H valt een groot kosten- en prestatieverschil weg, en de regels beperken ontwikkelingsvrijheid waar die vroeger bijna onbeperkt was.
“De motoren zijn nog steeds niet zo simpel als we zouden willen, maar ze zijn eenvoudiger dan de huidige generatie. Ze hebben geen MGU-H en er zijn een paar zaken met strakkere limieten. We verwachten dus geen gaten zoals in 2014.”
De afschaffing van de MGU-H verlaagt niet alleen de ontwikkelkosten, maar zorgt ook dat fabrikanten dichter bij elkaar blijven qua performance.
Toch sluit Tombazis niet uit dat één fabrikant in 2026 toch veel beter uit de startblokken komt. Niet alle motorbouwers zijn even transparant met hun data.
Daarom is in het nieuwe reglement een concessiesysteem opgenomen, bedoeld om achterblijvers te laten bijtrekken.
“We hebben nieuwkomers en aan het begin van een nieuwe cyclus is er altijd een risico op verschillen. Daarom hebben we nu ook een kostenplafond voor motorfabrikanten.”
Met het systeem, genaamd ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities), krijgen fabrikanten die achterlopen extra ontwikkelkansen. ADUO maakt deel uit van de regels sinds de eerste versie, maar is de afgelopen maanden verder uitgewerkt.
Elke vijf à zes races meet de FIA het gemiddelde motorvermogen van elke fabrikant. Wie meer dan drie procent achterloopt op de sterkste motor, krijgt extra rechten.
Die voordelen bestaan uit drie onderdelen: extra ontwikkelbudget, meer testbankuren en de mogelijkheid tot een nieuwe homologatie van de motor. De regels specificeren dat deze meting plaatsvindt na de eerste vijf Grands Prix van het seizoen.
De berekening staat gedetailleerd beschreven in de bijlage van het reglement. Fabrikanten met ADUO-status mogen bepaalde normaal ‘bevroren’ componenten alsnog aanpassen om het gat te dichten.
Geen Balance of Performance
Tombazis verwerpt nadrukkelijk de suggestie dat ADUO neerkomt op een Balance of Performance zoals in het WEC.
“De regels zijn voor iedereen exact hetzelfde. We geven geen extra cilinderinhoud of brandstof. Zonder kostenplafond zou je met veel geld kunnen bijtrekken, maar dat kan nu niet. Zonder zo’n vangnet zou een fabrikant misschien een hele reglementperiode achterblijven, en dat is niet eerlijk.”
Hij prijst de motorfabrikanten voor hun medewerking aan het systeem. Het doel is een competitief veld te behouden, niet om de sterkste af te remmen.
Naast prestatieconcessies werkt de FIA ook aan een oplossing voor fabrikanten die in 2026 zware betrouwbaarheidsproblemen ondervinden.
Als een fabrikant meerdere motoren per raceweekend verliest, kan dat het kostenplafond volledig opslokken. Zonder aanpassing zou er geen geld overblijven voor ontwikkeling.
“We hebben voorstellen waarbij, als je meer dan een bepaald aantal motoren gebruikt, deze nauwelijks meetellen voor het kostenplafond. Niet in echte euro’s — die motoren blijven duur — maar het voorkomt dat een team financieel verlamd raakt.”
Met het schrappen van de MGU-H, strakkere limieten, ADUO-concessies en mogelijke kostenplafondverlichting bij pech wil de FIA voorkomen dat één fabrikant in 2026 een nieuw Mercedes-achtig tijdperk inluidt.
Het pakket moet zorgen dat motorprestaties dichter bij elkaar blijven, ook als de startposities ongelijk zijn.
