Ferrari trok tijdens de recente Pirelli-test in Boedapest alle aandacht. Terwijl andere teams nog terughoudend waren, zette Ferrari een auto met een beweegbare voorvleugel op de baan. Het experiment leverde Pirelli cruciale data op voor de banden van 2026 én viel samen met de officiële homologatie van de nieuwe compounds.
De sessie vond plaats op de Hungaroring en werd uitgevoerd met een zogenoemde mule car, een F1 2025-chassis aangepast aan de smallere constructie van de nieuwe banden.
Ook Alpine leverde een auto en coureur, maar alleen Ferrari ging een stap verder door een prototype van de beweegbare voorvleugel in te zetten.
Daarmee liep het team vooruit op de aerodynamische regels die volgend jaar ingaan, waarbij zowel voor- als achtervleugel verstelbaar worden om meer snelheid op rechte stukken en betere grip in bochten te combineren.
De techniek werd in juni toegestaan door een technische richtlijn. Die maakte het mogelijk om tijdens officiële bandentests experimentele voorvleugel-DRS-systemen te gebruiken.
Aston Martin en Sauber hadden daar tijdens Silverstone in juli geen gebruik van gemaakt. McLaren, Racing Bulls en Alpine lieten het systeem eveneens links liggen bij de eerste testdag in Hongarije. Pas op dag twee kwam Ferrari met de opvallende ingreep.
Het doel van de beweegbare vleugel was duidelijk: het simuleren van de lagere downforce die de 2026-auto’s gaan genereren. Voor Pirelli betekende dit een kans om te zien hoe de nieuwe banden omgaan met veranderde rempunten en bochtsnelheden.
Daarmee ging Ferrari verder dan eerdere pogingen om met een constant open achtervleugel-DRS de verminderde luchtweerstand te benaderen.
Volgens Pirelli leverde dat waardevolle informatie op. Niet omdat het systeem al één-op-één de 2026-situatie weerspiegelt, maar omdat de vergelijking met eerdere tests scherper werd.
Reactie van Pirelli
Pirelli-baas Mario Isola was duidelijk over het nut van de Ferrari-test.
“Het was goed om te bevestigen, vooral dat de tests die we hebben uitgevoerd met auto’s zonder dit systeem nog steeds relevant zijn. We zagen verschillen, maar we konden de resultaten vergelijken en begrijpen wat de impact is. Dat betekent dat we alle aerodynamische tests relevant kunnen maken.”
Isola benadrukte dat het systeem in de huidige auto’s niet volledig de werkelijkheid van 2026 kan nabootsen.
“Werkt het systeem even goed als de nieuwe auto’s? Nee, want het meeste van de downforce van deze auto’s komt van de vloer, niet van de vleugels. Waarschijnlijk is het systeem volgend jaar sterker, met meer reductie van downforce en drag dan wat we nu meten met een mule car. Maar het is nog steeds nuttig om het effect te kunnen testen.”
De test viel samen met een mijlpaal voor Pirelli: de homologatie van de bandencompounds voor 2026. Sinds 1 september liggen de zes varianten C1 tot en met C6 definitief vast.
Die keuze kwam na maanden van testen en herontwerpen, want de nieuwe banden blijven weliswaar 18 inch, maar krijgen een kleinere diameter en een andere breedte. Isola legde uit dat dit gevolgen heeft voor hoe de banden het asfalt raken.
“De maat is niet zo verschillend, nog steeds 18 inch, maar we hebben een kleinere diameter en een andere breedte. Dat betekent dat we het profiel volledig moesten herontwerpen, niet alleen de constructie en de compounds. Het profiel bepaalt de footprint en hoe die werkt, en dat is heel belangrijk, want die footprint bepaalt de slijtage en de degradatie. Als je een klein gebied hebt waar veel druk op staat, is de kans op blistering groter.”
Met nog slechts drie testlocaties – Monza, Mugello en Mexico – stond de druk hoog om de juiste balans te vinden. Pirelli wil de tijdsverschillen tussen de compounds vergroten, zodat teams meer strategische opties hebben tijdens races.
Simulaties en samenwerking
Naast de fysieke tests maakt Pirelli gebruik van digitale simulaties. Daarvoor levert de fabrikant de bandmodellen aan de teams, die vervolgens in hun eigen simulatoren feedback genereren.
“We werken altijd in twee richtingen,” aldus Isola. “Enerzijds de echte band, het fysieke prototype op mule cars, anderzijds het virtuele model. De teams gebruiken dat in hun simulatoren en komen met feedback terug.”
Die aanpak was noodzakelijk omdat de aerodynamische eisen van 2026 nog in beweging zijn. De downforce zal aan het begin van het seizoen lager zijn, maar teams zullen snel manieren vinden om die weer op te voeren.
Daarom richt Pirelli zich niet op het begin, maar op het einde van het seizoen. Alleen dan kan de integriteit van de constructie worden gegarandeerd. Eerdere jaren ging dat niet altijd goed.
Simulaties bleken toen te optimistisch, waardoor Pirelli alsnog de constructie moest aanpassen. Om dat te voorkomen, werd dit keer vanaf het begin ingezet op sterkere achterbanden, omdat teams klaagden dat die te zwak waren.
De sessie in Boedapest toonde aan hoe groot de overgang naar 2026 zal zijn. Ferrari’s beweegbare voorvleugel leverde Pirelli inzicht in de veranderingen die de sport te wachten staan.
Voor de bandenleverancier draait het niet alleen om grip of slijtage, maar ook om betrouwbaarheid, balans en de manier waarop coureurs de auto kunnen besturen.
Met de homologatie afgerond en nog enkele testdagen te gaan, ligt er nu een definitief pakket voor volgend jaar. Het experiment van Ferrari bewees daarbij dat elk detail, hoe klein ook, kan bijdragen aan het grotere geheel van de nieuwe Formule 1-regels.
