Ferrari blijft worstelen met een hardnekkig probleem dat al jaren de kop opsteekt: het imago van de zogenaamde ‘vrijdagkampioenen’. In Bakoe werd opnieuw duidelijk dat dit label meer dan ooit van toepassing is.
Zowel coureursfouten als twijfelachtige strategische keuzes tijdens de kwalificatie haalden het hele weekend onderuit. De SF-25 liet op de openingsdag nog aardige rondetijden zien, maar zodra het er echt om ging, verdween de snelheid als sneeuw voor de zon.
Het was moeilijk te geloven dat deze auto ooit het tempo en de consistentie had om voor de zege te vechten. Tijdens de derde vrije training én in de kwalificatie lukte het de coureurs niet om competitieve rondes neer te zetten met hetzelfde gemak als op vrijdag.
In de openingsfase van de race had Lewis Hamilton zelfs moeite om Yuki Tsunoda en Lando Norris te volgen. Hij gaf na afloop toe dat het tempo over een hele stint simpelweg niet voldoende was.
Dat bevestigde wat velen al zagen: Ferrari’s problemen gaan veel verder dan alleen de auto. De huidige auto heeft zich na twee derde van het seizoen ontpopt tot een machine zonder duidelijke sterktes, maar ook zonder uitgesproken zwaktes.
Het team uit Maranello toont geen uitzonderlijke prestaties meer op circuits waar dat vroeger soms wel lukte, zoals smalle stratencircuits of Monza met zijn extreem lage downforce-configuratie.
Opmerkelijk genoeg kan dit gebrek aan uitschieters ook positief worden geïnterpreteerd. Het wijst op een conceptuele koerswijziging: Ferrari probeert een veelzijdige en consistente auto te bouwen, in plaats van een die alleen onder specifieke omstandigheden uitblinkt.
Dit jaar klagen zowel Charles Leclerc als Lewis Hamilton veel minder over aerodynamische instabiliteit. Hoewel de auto nog steeds tekortkomt in middel- en langzaamste bochten, leverde de sterke race in Boedapest het bewijs dat er wél progressie is. Juist daar had Ferrari het in het verleden bijzonder lastig.
De SF-25 vertoont daarmee overeenkomsten met de dominante McLaren. Toch blijft Ferrari achter, vooral omdat ze niet kunnen toeslaan wanneer McLaren kwetsbaar oogt. Het toont dat een technische revolutie van dit formaat niet in één seizoen kan worden afgerond.
Het late conceptbesef
De kern van het probleem ligt in de jaren van stilstand waarin Ferrari halsstarrig een technische richting volgde die niet werkte. Daardoor raakte het team achterop bij Red Bull en McLaren.
De overstap naar een pullrod-voorwielophanging in 2024 was geen fout, maar juist broodnodig. Daarmee werd aerodynamische ontwikkeling mogelijk die bij de concurrentie al langer benut werd. De echte fout was dat Ferrari dit niet eerder doorvoerde.
Een terugkerend patroon dit seizoen is dat Ferrari competitief oogt op vrijdag, maar inzakt zodra de omstandigheden veranderen. In Bakoe kelderde de baantemperatuur met 6 graden tussen vrijdag en kwalificatie, terwijl de wind juist aantrok.
Teambaas Frédéric Vasseur erkende dat Ferrari net als McLaren het beste draait in warme omstandigheden, terwijl Red Bull en Mercedes juist sterker worden als het afkoelt.
Eerder in Silverstone was hetzelfde te zien, maar daar zakte de temperatuur zelfs meer dan tien graden. Het benadrukt hoe gevoelig deze generatie ground-effect-auto’s is voor weersveranderingen, en Ferrari lijkt daar nog meer onder te lijden dan de rest.
De grilligheid van de SF-25 kan niet alleen worden toegeschreven aan het concept. Ook de afstelling blijkt een zwakke plek. In Bakoe gaf Leclerc toe dat zijn gekozen setup niet werkte, waardoor hij vlak voor de kwalificatie veel moest aanpassen. Hamilton wees eveneens op verkeerde keuzes in afstelling én de gebrekkige uitvoering ervan.
Ferrari koos op vrijdag voor een achtervleugel met lage downforce, maar dat pakte verkeerd uit toen de wind sterker werd en de temperatuur zakte. Daardoor lukte het nauwelijks om de banden op temperatuur te krijgen.
Het patroon herhaalde zich op andere circuits. In Monza en Bakoe leidde de mechanische setup tot een instabiele auto, terwijl in Zandvoort juist een verkeerde basisafstelling gecorrigeerd moest worden.
Deze situaties werpen zware twijfels op over het functioneren van de track engineering-afdeling. Het is hun taak om de auto optimaal af te stellen en de maximale prestaties te vinden. Precies op dit punt is Red Bull de laatste maanden grote stappen vooruit gegaan.
Verschil tussen kwalificatie en race
Een ander hardnekkig probleem is het verschil tussen de snelheid in één snelle ronde en de consistentie tijdens lange runs. Dat dwingt Leclerc en Hamilton in kwalificatie extra te pushen, wat het risico op fouten vergroot.
Sinds twee jaar legt de ontwerpafdeling in Maranello de nadruk op racepace, en dat is te merken. Over langere stints werkt de SF-25 beter met aerodynamica en banden, maar in de kwalificatie blijft de auto achter. In een seizoen waar inhalen lastiger is, kost dat punten.
Ferrari deelt dit kenmerk met McLaren, maar in tegenstelling tot de papayakleurige rivalen lukt het Ferrari minder vaak om dit in hun voordeel te benutten. Het probleem wordt nog groter doordat het team moeite heeft om nieuwe banden op het juiste moment aan het werk te krijgen.
In Bakoe was dat opnieuw zichtbaar. Alle teams hadden moeite met de banden, maar Ferrari leed meer dan de rest, net zoals eerder in Imola. Het toont dat dit een structureel probleem is.
Volgens Loïc Serra hangt bandenmanagement niet alleen af van de auto, maar ook van de samenwerking tussen coureurs en engineers. In Bakoe voerde Ferrari halverwege het seizoen nieuwe voorste remkanalen in om de banden sneller op te warmen.
Dat was een teken dat het team meer aandacht besteedt aan dit thema, maar de weg naar verbetering is nog lang. De terugkerende problemen met temperatuurgevoeligheid, afstelling en bandengebruik laten zien dat Ferrari’s tekortkomingen verder gaan dan ontwerp en aerodynamica.
Het draait ook om communicatie tussen de ontwerpafdeling en de engineers langs de baan. Het meest sprekende voorbeeld is nog altijd de Red Bull uit 2023. Die auto was ontworpen om met hogere rijhoogte te werken, wat veel meer vrijheid gaf om balans via de ophanging aan te passen.
Ferrari heeft vanaf 2024 een andere koers ingezet door al in de ontwerpfase meer waarde te hechten aan rijdbaarheid. Dat doel was een auto die beter benut kan worden tijdens raceweekends.
Toch blijft er een duidelijk technisch gat. De hoop is gevestigd op Loïc Serra, die in 2026 zijn eerste Ferrari-auto oplevert. Zijn achtergrond in track engineering kan cruciaal zijn om de brug tussen Maranello en het circuit te versterken.
Of dat lukt, hangt af van één simpele voorwaarde: dat binnen Ferrari de problemen niet langer worden afgedaan als incidenten, maar openlijk worden besproken en aangepakt.
