Ferrari noemt McLaren’s ‘mini DRS’ vleugel ‘meer dan grensgeval’

Ferrari-teambaas Fred Vasseur heeft de achtervleugel van McLaren’s MCL38, zoals gebruikt in Baku, “meer dan borderline” genoemd. Hoewel de FIA de vleugel legaal heeft verklaard en deze door alle tests kwam, blijft Vasseur kritisch.

McLaren bood aan om zelf wijzigingen aan te brengen, wat de vleugel in zijn huidige vorm niet meer toegestaan maakt. Vasseur gaf echter aan dat hij niet van plan was om een protest in te dienen, ondanks de frustratie die Ferrari voelde over de situatie.

“Ik klaag niet over de McLaren-achtervleugel, ze hebben voldaan aan alle tests van de FIA. Maar we hebben allemaal de video en de foto’s gezien, en het is een beetje frustrerend,” aldus Fred Vasseur.

De McLaren achtervleugel

McLaren heeft bevestigd dat zij wijzigingen zullen aanbrengen aan hun controversiële achtervleugel, na overleg met de FIA. Deze vleugel was in gebruik tijdens de Grand Prix van Azerbeidzjan, waar videobeelden lieten zien dat de vleugel leek te bewegen op de lange rechte stukken van het Baku-circuit.

Hoewel de FIA bevestigde dat de vleugel aan alle tests voldeed, riep de flexibiliteit ervan vragen op bij concurrenten, waaronder Ferrari. Fred Vasseur, teambaas van Ferrari, gaf aan dat hoewel hij de McLaren-auto legaal vond, hij toch vond dat de vleugel “meer dan grensgeval” was.

De kwestie draaide vooral om het verschil tussen de voor- en achtervleugel. Volgens Vasseur is er een grijs gebied bij de voorvleugel vanwege de technische richtlijn die stelt dat er geen onderdelen mogen worden ontworpen met de intentie van vervorming.

Echter, bij de achtervleugel is er een duidelijke regel voor maximale doorbuiging, wat volgens Vasseur zwart-wit is.

Ferrari’s frustratie in Baku

De opmerkingen van Vasseur kwamen voort uit de frustratie die Ferrari ervoer tijdens de race in Baku. De prestaties van de McLaren-auto, geholpen door de innovatieve achtervleugel, gaven aanleiding tot speculatie dat McLaren mogelijk een illegale voorsprong had.

Ondanks dat de FIA aangaf dat er geen protest was ingediend, voelde Ferrari de druk toen ze keer op keer zij aan zij reden op het rechte stuk van Baku. Vasseur gaf aan dat, hoewel er een mogelijkheid was om een officieel protest in te dienen, Ferrari besloot dit niet te doen, mede omdat het moeilijk was om sluitend bewijs te verkrijgen.

“We hadden een protest kunnen indienen, maar het is niet zo eenvoudig om bewijs te vinden,” zei Vasseur.

Ferrari koos er uiteindelijk voor om zich te concentreren op de resterende races van het seizoen, in plaats van in het verleden te blijven hangen.

Dit was vooral belangrijk omdat de strijd om de podiumplekken steeds krapper werd, zoals bleek in Monza, waar het verschil tussen de top vijf auto’s slechts twee honderdste van een seconde bedroeg.

McLaren’s mini DRS: Legaal maar controversieel

McLaren’s achtervleugel werd soms aangeduid als een ‘mini DRS’ vanwege de effecten die het genereerde op rechte stukken, waardoor de luchtweerstand aanzienlijk werd verminderd.

Ondanks de legaliteit van de vleugel, die alle FIA-tests doorstond, bood McLaren zelf aan om aanpassingen te maken, een stap die door sommige teams als een erkenning van de controverse werd gezien.

Met deze aanpassingen zal de achtervleugel in zijn oorspronkelijke vorm niet langer gebruikt worden in aankomende races zoals Singapore of Zandvoort.

De situatie in Baku was echter een duidelijk voorbeeld van hoe kleine technische innovaties enorme verschillen kunnen maken in de prestaties van de auto’s. Teams zoals Ferrari, die altijd op zoek zijn naar die paar honderdsten van een seconde, ervoeren deze ontwikkeling als frustrerend.

Vasseur benadrukte dat, hoewel hij respect had voor de FIA’s beslissing, de flexibiliteit van de McLaren-achtervleugel voor hem verder ging dan de grens van wat hij acceptabel vond.

“We zagen tien ronden lang auto’s zij aan zij rijden bij bocht 1 in Baku, en je kunt je voorstellen dat we enige frustratie hadden,” aldus Vasseur.

Technische nuances: Verschillen tussen voor- en achtervleugel

De discussie rond flexibele onderdelen in de Formule 1-auto’s is niet nieuw, maar de nuances tussen de voor- en achtervleugel blijven belangrijk.

Zoals Vasseur uitlegde, is er een aanzienlijk verschil tussen de technische richtlijnen voor de voorvleugel en de striktere regels voor de achtervleugel. Bij de voorvleugel is er ruimte voor interpretatie, omdat de technische richtlijn verbiedt om onderdelen te ontwerpen met de intentie dat ze vervormen, wat een moeilijk te controleren concept is.

Bij de achtervleugel daarentegen is de regel voor maximale doorbuiging veel strikter en duidelijker.

McLaren bevond zich dus in een juridisch veilige zone, maar het feit dat de vleugel in een grijs gebied opereerde, leidde tot verhitte discussies in de paddock. Andere teams vroegen zich af of McLaren daadwerkelijk binnen de regels opereerde of dat ze de grenzen hadden opgezocht en misschien zelfs overschreden.