De macht van Mercedes in de Formule 1 heeft jarenlang juist gelegen in het grote aantal teams dat met dezelfde powerunit reed, maar die kracht begint nu te wringen.
Met het volgende reglemententijdperk in zicht maakt Toto Wolff duidelijk dat die strategie zijn houdbaarheidsdatum nadert. De boodschap is scherp: Mercedes gaat minder teams van motoren voorzien.
Toto Wolff, teambaas en F1-CEO van Mercedes, heeft bevestigd dat het aantal klantenteams in de volgende reglementencyclus omlaag gaat. Mercedes levert momenteel powerunits aan vier van de elf teams op de grid, inclusief het fabrieksteam zelf, maar dat aantal zal krimpen zodra de nieuwe regels volledig ingaan.
Mercedes High Performance Powertrains, beter bekend als HPP, is een van de vijf powerunit-fabrikanten in de Formule 1. Het bedrijf is volledig eigendom van het moederconcern Mercedes en vormt een integraal onderdeel van het totale F1-project.
De powerunits worden gebruikt door het fabrieksteam en door klantenteams. Naast Mercedes zelf rijden momenteel ook McLaren en Williams met Mercedes-motoren. Vanaf 2026 komt daar ook Alpine bij, nadat Renault besloot te stoppen met zijn eigen motorprogramma.
Daarmee is Mercedes de meest gebruikte motorleverancier op de grid. Ferrari volgt als tweede grootste leverancier. De Italiaanse fabrikant levert motoren aan het eigen fabrieksteam, aan Haas en aan Cadillac, dat ondertussen werkt aan een eigen powerunit.
Toch is het Mercedes dat de meeste data, kilometers en praktijkervaring verzamelt door zijn brede klantenbestand.
Die situatie blijft bestaan aan het begin van de nieuwe reglementencyclus, die momenteel gepland staat voor een periode van vijf jaar. Gesprekken over een mogelijke overstap naar V10- of V8-motoren vóór 2030 liepen eind 2025 vast, waardoor de huidige plannen overeind bleven.
Wolff zet de deur op een kier, maar niet voor iedereen
Ondanks dat startvoordeel wil Mercedes het aantal klanten terugbrengen. In gesprek met de Beyond The Grid-podcast maakte Wolff duidelijk dat hierover al intern overleg plaatsvindt, inclusief gesprekken met Mercedes-CEO Ola Källenius.
“Ik denk dat onze huidige mindset, ook in overleg met Ola, is dat we het aantal teams dat we in de volgende cyclus gaan beleveren, zullen verminderen.”
Wolff gaf aan dat nog onduidelijk is waar het uiteindelijke aantal op uitkomt. Twee of drie teams lijkt het realistische bereik, afhankelijk van hoe complex de nieuwe regels worden. Juist die complexiteit speelt een grote rol in de afweging.
Hij schetste ook de praktische gevolgen van het leveren aan veel teams. Voor de openingsrace in Melbourne moeten in totaal zestien motoren worden verscheept wanneer vier teams worden bediend.
Een fabrikant die slechts één team heeft, zoals Honda, hoeft er vier of vijf te leveren. Dat verschil heeft directe gevolgen voor productieplanning en doorlooptijden.
“Dat betekent langere levertijden en langere productiecycli. Dat is iets waar we rekening mee moeten houden. Het gaat in de toekomst niet meer om vier teams.”
Een van de grote voordelen van meerdere klantenteams is de enorme hoeveelheid data die beschikbaar komt.
Dat benadrukte ook Hywel Thomas, managing director van Mercedes HPP. Volgens hem levert elk extra team niet alleen meer kilometers op, maar ook meer technische feedback.
“Je krijgt meer data, meer informatie en simpelweg meer kilometers. Je hebt vier keer zoveel engineers die allemaal zeggen: dit kan beter, dat kan anders.”
Die continue stroom aan input helpt bij het verfijnen van de powerunit. Het draagt bij aan betrouwbaarheid en prestaties en heeft in het verleden geholpen om een sterk eindproduct te ontwikkelen.
Toch zit daar een keerzijde aan. Meer teams betekent meer hardware, meer logistiek en vooral: eerdere beslissingen. Ontwerpkeuzes moeten eerder worden vastgezet om alles op tijd te produceren. Dat kan risico’s met zich meebrengen.
“Je moet eerder beslissingen nemen. Soms kan dat pijn doen, omdat je dingen te dicht op de limiet ontwerpt.”
Thomas gaf openlijk toe dat hij zelf niet zeker weet wat het ideale aantal klantenteams is. Eén, twee, drie of vier teams hebben allemaal voor- en nadelen. Wel gaf hij aan dat het optimale punt waarschijnlijk dichter bij vier dan bij één ligt.
Een ongemakkelijke waarheid voor Mercedes
De discussie wordt extra gevoelig door de recente successen van klantenteams. Mercedes-motoren hebben McLaren geholpen aan overtuigende titels in het constructeurskampioenschap in 2024 en 2025.
In 2025 pakte Lando Norris zelfs zijn eerste wereldtitel bij de coureurs. Mercedes zelf eindigde dat seizoen als tweede. Het team scoorde slechts 56 procent van het puntenaantal van McLaren.
Geen van de Mercedes-coureurs kon serieus meedoen om de titel, terwijl de motor aantoonbaar kampioenschapswaardig was. Wolff noemde McLaren eerder al de “vijand in eigen huis”.
Die uitspraak legt de kern van het probleem bloot: een klantenteam kan met dezelfde motor succesvoller zijn dan het fabrieksteam. Hywel Thomas maakte daarbij duidelijk dat succes van klanten niet het primaire doel is van HPP.
“Wat vaak niet zichtbaar is, is hoezeer de Mercedes-motor onderdeel is van de totale Mercedes-organisatie. We zijn volledig eigendom van Mercedes en bestaan om één reden: wereldkampioenschappen winnen met Mercedes.”
Hij benadrukte dat HPP volledig is geïntegreerd met het team in Brackley en dat de samenwerking bedoeld is om het fabrieksteam beter te maken, niet om klanten te laten schitteren.
Wolff zelf was nog uitgesprokener. Volgens hem is er buiten de Mercedes-organisatie nauwelijks interesse in het succes van klantenteams. De focus ligt volledig op het fabrieksteam.
“Het bestaansrecht van HPP is wereldkampioenschappen winnen met het fabrieksteam. Niemand is echt geïnteresseerd in succes van een klantenteam.”
Hij erkende dat het leveren aan klanten economische voordelen heeft en helpt bij het vergelijken van prestaties. Door dezelfde motor bij meerdere teams te zien, kan Mercedes het chassis los beoordelen van de powerunit.
“Als de motor een kampioenschap wint, weten we dat het probleem bij ons niet daar zit. Dan is het simpel: onze auto was niet goed genoeg.”
Dat benchmarken noemt Wolff waardevol. Het laat toe om de motor uit de vergelijking te halen en de focus volledig op het chassis te leggen. Toch blijft het hoofddoel ongewijzigd: winnen met Mercedes.
“Mercedes geeft ons deze kans om het belangrijkste uithangbord te gebruiken om het fabrieksteam te laten winnen.”
Aan het einde maakte Wolff de hiërarchie nog eens glashelder. Eerst is er Mercedes, daarna McLaren, daarna Williams. Die volgorde speelt altijd mee in de strategische keuzes rond klanten en motorleveringen.
