Ferrari wilde thuis in Monza de rollen omdraaien, maar in plaats daarvan hield het weekend de tifosi een pijnlijke spiegel voor. Het Italiaanse team gokte alles op een extreem ontladen afstelling, maar juist daardoor kwamen de structurele tekortkomingen van de SF-25 onverbiddelijk naar boven.
Wat vooraf een kansrijk scenario leek om McLaren en Red Bull eindelijk te verslaan, veranderde in een race waarin Ferrari niet verder kwam dan figurant.
Zelfs op een baan waar topsnelheid normaal de doorslag geeft, bleek de auto niet in staat het verschil te maken. Het eerste signaal kwam al op zaterdag. Ferrari miste in de kwalificatie het beslissende tiende en zag een zege op eigen bodem in rook opgaan.
De SF-25 had geen antwoord op de snelheid van de McLaren en de Red Bull. Fred Vasseur erkende na afloop dat er simpelweg iets ontbrak:
“In de vergelijking met McLaren misten we het laatste tiende. Op een droge ronde is dat zichtbaar, maar het nieuwe zachte rubber maskeerde sommige tekortkomingen en gaf grip aan een extreem ontladen auto.”
In de race viel die illusie weg. Zonder de extra grip van nieuwe banden bleek het gat groter dan gedacht.
Topsnelheid versus bochtensnelheid
Ferrari’s gok leverde op de rechte stukken een voordeel van 6 à 7 km/u op McLaren en 3 à 4 km/u op Red Bull. Maar dat voordeel woog niet op tegen het enorme verlies in de bochten.
In cruciale secties als Ascari en Parabolica verloor de Ferrari tot wel 10 à 11 km/u, waardoor het gemiddelde verschil opliep tot ruim twee tienden per ronde tegenover Oscar Piastri en meer dan vier tienden tegen Max Verstappen.
Het was precies dat contrast dat Ferrari de das omdeed: razendsnel op de rechte stukken, maar instabiel en traag in de technische secties.
In de openingsfase duwden Charles Leclerc en Carlos Sainz hard, wat zorgde voor oververhitte banden. Het duurde een paar ronden voordat het evenwicht hersteld was. Toch bleef de slijtage relatief laag en was de degradatie minimaal.
Opvallend genoeg pakte dit aspect later nog positief uit. Doordat de SF-25 minder snelheid meenam in de bochten, werden de banden minder zwaar belast. In de slotfase leverde dat een stabiel tempo op, zelfs toen Verstappen na dertig ronden tekenen van slijtage begon te voelen.
Een vergelijkbare situatie deed zich eerder dit seizoen al voor in Jeddah, waar tijdverlies in verkeer toevallig leidde tot minder bandenslijtage.
De gok en zijn grenzen
De keuze om alles te zetten op een extreem ontladen set-up was begrijpelijk. Zelfs Red Bull koos uiteindelijk een soortgelijke richting om McLaren te kunnen aanvallen. Het was een technische all-in, de enige manier om het complete pakket van de MCL39 te bedreigen.
Maar waar McLaren efficiëntie vindt bij meer vleugellast, en Red Bull stabiliteit put uit een krachtig onderstel en carrosserie, daar bleef Ferrari achter. De SF-25 miste simpelweg de aerodynamische belasting om in de snelle bochten competitief te zijn.
“Het is een beperking die we dit seizoen al vaker zagen, maar in Monza werd het nog duidelijker en schadelijker,” luidde de analyse van de engineers.
Zelfs meer vleugellast toevoegen was geen optie: dat zou de efficiëntie aantasten en Ferrari’s enige troef, de topsnelheid, neutraliseren.
Wat resteerde was een race zonder wendingen of uitwegen. Geen safety cars, geen incidenten die Ferrari een opening gaven. Alleen de rauwe waarheid: de SF-25 kan niet tippen aan de stabiliteit van Red Bull en de veelzijdigheid van McLaren.
De lagere vleugellast had nog één onverwacht bijeffect. Doordat de achterzijde sneller ging glijden, rekenden velen op extra bandenslijtage bij Ferrari.
In werkelijkheid viel dat mee, waardoor McLaren een van zijn sterkste wapens – de beheersing van de achterbanden – niet volledig kon uitspelen. Toch veranderde het niets aan de uitkomst.
Ferrari hoopte op een thuisoverwinning, maar Monza werd uiteindelijk een pijnlijke bevestiging van waar het ontwerp van de SF-25 tekortschiet. Het circuit dat bekendstaat als de Tempel van de Snelheid liet zien dat Ferrari juist daar niet genoeg snelheid had om zich met de besten te meten.
