Na maanden van overleg hebben de FIA, Formula One Management, de teams en de zes betrokken motorfabrikanten overeenstemming bereikt over nieuwe powerunitregels voor 2027 en 2028.
Daarmee wordt een veelbesproken probleem aangepakt dat sinds de introductie van de nieuwe generatie powerunits boven de sport hangt.
De centrale entiteiten in deze discussie zijn de FIA, de Formule 1 Commission en de zes powerunitfabrikanten die vanaf 2026 actief zijn binnen het kampioenschap.
Tijdens overleg voorafgaand aan de Grand Prix van Spanje in Barcelona werd een pakket wijzigingen goedgekeurd dat de balans tussen de Internal Combustion Engine (ICE) en het Energy Recovery System (ERS) opnieuw definieert.
De aanleiding ligt bij de praktijkervaringen met het 2026-reglement. Dat reglement introduceerde een vrijwel gelijke verdeling tussen elektrische aandrijving en verbrandingsmotorvermogen.
Op papier sloot dat perfect aan bij de duurzaamheidsdoelen van de sport. In werkelijkheid ontstonden echter nieuwe uitdagingen. Vooral tijdens kwalificaties moesten coureurs hun energiegebruik extreem zorgvuldig plannen.
Op circuits met lange rechte stukken leidde dat regelmatig tot situaties waarin auto’s niet permanent op maximale snelheid konden rijden.
Dat riep kritiek op vanuit verschillende hoeken van de paddock. Teams maakten zich zorgen over de complexiteit van het energiemanagement, terwijl coureurs wezen op het verlies van het traditionele karakter van een kwalificatieronde.
De FIA erkende die zorgen. Volgens de autosportfederatie zijn de wijzigingen bedoeld om “issues related to energy management” aan te pakken en kwalificaties opnieuw meer voluit te laten verlopen.
“De voorgestelde wijzigingen zijn bedoeld om problemen met betrekking tot energiebeheer en de kenmerken van de brandstofenergiestroom aan te pakken en de kwalificatieprocedure soepeler te laten verlopen.”
Dat citaat uit de FIA-verklaring laat zien hoe serieus de federatie de signalen uit het kampioenschap neemt. De grootste wijziging verschijnt in 2027. De verhouding tussen verbrandingsmotor en elektrische ondersteuning verschuift van ongeveer 50/50 naar 58/42.
Concreet betekent dit dat het vermogen van de ICE stijgt van circa 400 kW naar 420 kW. Om dat mogelijk te maken wordt ook de toegestane brandstofdoorvoer met vijf procent verhoogd.
Tegelijkertijd wordt het maximale vermogen van de MGU-K verlaagd van 350 kW naar 300 kW. Daarmee neemt de invloed van de elektrische component af, zonder dat deze uit de powerunit verdwijnt.
Opvallend genoeg krijgt het systeem voor energieterugwinning juist meer mogelijkheden. De maximale harvesting-capaciteit stijgt van 350 kW naar 375 kW. Teams kunnen dus meer energie terugwinnen, terwijl de directe inzet ervan tijdens een ronde beperkter wordt.
Deze combinatie moet volgens de FIA voorkomen dat kwalificaties veranderen in een oefening energiebesparing. Coureurs krijgen meer vrijheid om een snelle ronde agressief aan te vallen.
Achter de schermen verliepen de onderhandelingen echter allesbehalve eenvoudig. Tijdens bijeenkomsten van het Power Unit Advisory Committee ontstonden stevige discussies over de precieze technische uitwerking van de voorstellen.
Waarom de onderhandelingen zo moeizaam verliepen
Een van de grootste struikelblokken bleek de brandstofdoorvoer. Hoewel de verhoging relatief beperkt lijkt, heeft zo’n wijziging gevolgen voor vrijwel elk onderdeel van een moderne Formule 1-powerunit.
Motorfabrikanten moesten beoordelen welke impact de aanpassingen zouden hebben op bestaande ontwikkelingsprogramma’s. Daarnaast speelden vragen over componentgebruik en de doorontwikkeling van chassis voor toekomstige seizoenen.
Volgens de beschikbare informatie werd tijdens eerdere gesprekken zelfs een voorstel afgewezen. Daardoor ontstond twijfel of de vereiste supermeerderheid ooit gehaald zou worden.
Die onzekerheid verdween tijdens een bijeenkomst van de F1 Commission. Daar werd uiteindelijk voldoende steun verzameld om de reglementswijzigingen door te voeren. Het is niet bekend welke partij tegen de voorstellen stemde.
Voor de FIA was dat een belangrijk moment. FIA-president Mohammed Ben Sulayem benadrukte dat samenwerking tussen alle betrokken partijen essentieel was om de wijzigingen mogelijk te maken.
Hij stelde dat de Formule 1 zich voortdurend moet aanpassen aan nieuwe uitdagingen en kansen. Volgens Ben Sulayem moeten de nieuwe regels zorgen voor spannende races, technologische innovatie en een duurzame toekomst voor het wereldkampioenschap.
De veranderingen stoppen niet in 2027. Voor 2028 ligt al een tweede stap klaar. Dan verschuift de verhouding verder naar 60 procent ICE en 40 procent elektrische ondersteuning.
De verbrandingsmotor groeit daarbij door naar ongeveer 450 kW. Ook de brandstofdoorvoer stijgt opnieuw. Ten opzichte van de uitgangspositie van 2026 komt de verhoging uit op ongeveer 13 procent.
Aan de elektrische kant blijft het maximale MGU-K-vermogen gehandhaafd op 300 kW. Wel neemt de maximale harvesting-capaciteit opnieuw toe, ditmaal naar 400 kW.
Daardoor ontstaat een duidelijker profiel voor de nieuwe generatie powerunits. Elektrificatie blijft een belangrijk onderdeel van de technologie, maar de verbrandingsmotor krijgt opnieuw een grotere rol in de totale vermogensafgifte.
Volgens de FIA moet die gefaseerde aanpak voorkomen dat fabrikanten plotseling hun volledige ontwikkelingsstrategie moeten omgooien.
“Het pakket introduceert een gefaseerde herverdeling van de bijdrage van verbrandingsmotoren en energieterugwinningssystemen over de seizoenen 2027 en 2028.”
Dat gefaseerde karakter was cruciaal om voldoende steun binnen de sport te krijgen. De wijzigingen raken vrijwel iedere belangrijke speler binnen de Formule 1.
De FIA moet de nieuwe regels formeel bekrachtigen, terwijl motorfabrikanten hun ontwikkelingsprogramma’s opnieuw moeten afstemmen op de aangepaste parameters.
Ook voor de teams verandert de situatie. Een andere balans tussen ICE en ERS heeft directe gevolgen voor koeling, energiebeheer, strategische keuzes en de integratie van de powerunit in toekomstige auto’s.
Krijg als eerste toegang tot het laatste Formule 1-nieuws
