Nog vóór de eerste GP van 2026 is verreden, geeft de FIA toe dat de regels mogelijk moeten worden aangepast. De 2026-auto’s moesten lichter, slimmer en voor vijftig procent elektrisch zijn. De balans tussen verbrandingsmotor en energierecuperatie werd gepresenteerd als hét fundament van de nieuwe generatie Formule 1.
Maar toen de auto’s hun eerste echte ronden reden in Barcelona en Bahrein, bleken de meningen verdeeld. Sommige coureurs reageerden positief, anderen duidelijk minder enthousiast.
Lando Norris en George Russell spraken zich relatief positief uit over de nieuwe machines. Aan de andere kant lieten Max Verstappen, Fernando Alonso en Lewis Hamilton weten dat zij minder onder de indruk waren.
Verstappen grapte zelfs dat de tevreden coureurs in een kleine partytent zouden passen, terwijl de ontevreden groep een veel groter kamp nodig had. Norris, één van de positievere stemmen, gaf toe dat het niet de puurste vorm van racen is.
De FIA reageerde niet met paniek, maar met kalme woorden. Nikolas Tombazis, directeur single-seaters bij de FIA, stapte naar voren met een duidelijke boodschap.
“De auto’s zijn nieuw. In de periode van afgelopen zomer en herfst reden veel mensen in de simulator en uitten ze grote zorgen. Ik denk dat de reacties in Barcelona en Bahrein zeker beter zijn dan wat men op basis van de simulator zei, maar er zijn nog steeds opmerkingen zoals die van Max.”
Daarmee gaf hij toe dat het beter is dan gevreesd, maar niet perfect. Vervolgens kwam de zin die alles veranderde.
“We zijn ons er volledig van bewust dat we mogelijk aanpassingen moeten maken.”
Aanpassingen aan een reglementencyclus die nog niet eens officieel is begonnen. Volgens Tombazis is dat geen verrassing. Discussies over mogelijke tweaks lopen al lang met teams, powerunitfabrikanten en coureurs.
De kern van de discussie ligt bij de 50/50-verdeling tussen verbrandingsmotor en elektrische energie. Al sinds 2022 wist de FIA dat dit uitdagingen zou opleveren.
“Natuurlijk is het heel makkelijk om te zeggen: als de verbrandingsmotor veel groter was en het ERS veel kleiner, dan zouden er minder van deze problemen zijn. Dat is waar. We weten al sinds 2022 dat de 50/50-oplossing uitdagingen heeft.”
Het belangrijkste probleem is energie-inzet. Coureurs raken op rechte stukken soms door hun bruikbare elektrische energie heen. Verstappen omschreef de auto’s als “energy poor” op de rechte stukken.
Dat betekent dat een coureur vol gas geeft, maar voelt dat het vermogen wegvalt omdat de batterij leeg is. Dat past niet bij het klassieke beeld van dominantie in de Formule 1.
De FIA overweegt nu om coureurs meer energie per ronde te laten terugwinnen. Meer harvesting betekent meer opslag en dus meer inzet wanneer nodig.
Software in plaats van hardware
Volgens Tombazis zouden zulke aanpassingen geen complete herbouw van de motoren vereisen. Het gaat vooral om software en strategie.
“Er zou geen noodzaak zijn om het systeem te veranderen. Het zou meer gaan om hoe je je systeem gebruikt.”
Hij erkent wel dat powerunit-ingenieurs zullen zeggen dat dit de duty cycle verandert. Als zij dat vooraf hadden geweten, hadden ze mogelijk andere keuzes gemaakt.
Toch benadrukt hij:
“We denken niet dat we op een slechte plek zitten waar we nu zijn.”
Hij schat dat 90 procent van het werk is gedaan om tot een redelijke situatie te komen. Maar in de Formule 1 kan die laatste 10 procent het verschil maken tussen winst en een vijfde plaats.
Naast energiebeheer speelt een tweede technisch dossier. Het draait om één getal: 16:1. Dat is de vastgelegde compressieverhouding van de nieuwe powerunits.
Toen de regels in 2022 werden vastgelegd, was 16:1 een kernpunt. De bedoeling was stabiliteit en eerlijkheid. Maar tijdens de tests ontstond een grijs gebied tussen wat de regels bedoelden en wat er daadwerkelijk stond.
De FIA heeft daarom een officiële stemming gestart onder powerunitfabrikanten. Die stemming kan leiden tot een wijziging in de manier waarop de compressieverhouding wordt gemeten, van metingen bij omgevingstemperatuur naar metingen bij operationele temperatuur.
“Er zijn veel nuances bij dit onderwerp, want er is wat de regels bedoelen te zijn.”
Hij benadrukte dat er nooit sprake was van valsspelen.
“Er is nooit discussie geweest over iemand die iets illegaals doet of regels overtreedt.”
Het gaat om interpretatie. Mercedes-teambaas Toto Wolff suggereerde dat een hogere compressieverhouding slechts 2 à 3 pk zou opleveren. Verstappen lachte dat weg en suggereerde dat het tien keer zoveel kon zijn.
Tombazis probeerde de emotie te temperen.
“Er is veel emotie rond dit onderwerp, maar er is nooit een standpunt geweest van de FIA dat iemand iets illegaals doet.”
Hij vergeleek het zelfs met discussies tijdens een potje backgammon thuis, waar emoties hoog kunnen oplopen. De FIA heeft fabrikanten tot 1 augustus, na de GP van Hongarije, gegeven om eventuele wijzigingen door te voeren als de stemming wordt aangenomen. Het gebeurt niet vóór de start van het seizoen.
“We vonden het niet eerlijk om iets te doen voor de start van het seizoen.”
Motoren worden op 1 maart gehomologeerd. Daarna is ontwikkeling sterk beperkt. Als wijzigingen nodig zijn, belooft de FIA geen team in een val te laten lopen.
“Als ze enkele aanpassingen moeten doen, dan zouden we hen uiteraard niet dwingen dat niet te doen en hen vervolgens diskwalificeren.”
Tombazis noemde het een gebalanceerde aanpak. Een balans tussen innovatie en controle, tussen eerlijkheid en prestatie.
“Het is onvermijdelijk dat met nieuwe regels er gebieden zijn waar oplossingen worden gevonden die verder gaan dan wat de regels bedoelden.”
Met dat besef gaat de Formule 1 het seizoen in. De FIA geeft toe dat 90 procent op orde is, maar die laatste 10 procent kan beslissend zijn.
De echte test volgt in Australië. Daar zijn geen simulaties meer, geen theorie, alleen racen. En de woorden blijven hangen: “We zijn ons er volledig van bewust dat we mogelijk aanpassingen moeten maken.”
