Vanaf 2026 mogen Formule 1-motoren weer worden doorontwikkeld, maar slechts binnen een uitzonderlijk strak en technisch complex systeem. Na vier jaar motorbevriezing opent de FIA de deur op een kier, met regels die precies bepalen wat mag, wanneer het mag en voor wie extra ruimte geldt.
Het systeem is bewust ingewikkeld opgezet om kosten te beheersen, competitie te bewaken en achterblijvers gecontroleerd te helpen zonder een nieuwe ontwikkelingsoorlog te ontketenen.
De nieuwe motorregels gaan in vanaf het seizoen 2026 en lopen tot en met eind 2030. Hoewel de architectuur op papier vergelijkbaar blijft met de vorige generatie, blijft de sport vasthouden aan de 1,6-liter V6-hybride.
Tegelijk is dit geen doorontwikkeling van het bestaande concept. De overstap naar volledig duurzame brandstoffen en een sterk verhoogd elektrisch aandeel zorgt voor een fundamentele herziening van het ontwerp en de filosofie achter de powerunit.
Het elektrische vermogen groeit richting een bijna 50/50-verdeling met de verbrandingsmotor. Dat maakt energiebeheer, koeling en integratie in het chassis belangrijker dan ooit.
Er is lang gesproken over alternatieven, zoals een vereenvoudigde V8- of V10-formule op duurzame brandstoffen. Die discussies zijn eind 2025 definitief gesloten, mede vanwege de enorme investeringen die fabrikanten al hadden gedaan.
Daarmee ligt vast dat deze motorformule vijf seizoenen blijft bestaan, zonder tussentijdse fundamentele koerswijziging.
Wat moet er in de homologatie zitten?
Alle vijf powerunit-fabrikanten voor 2026 moeten uiterlijk 1 maart hun homologatiedossier indienen bij de FIA. Dat dossier is extreem uitgebreid en legt het volledige motorontwerp vast.
Het omvat onder meer de verbrandingsmotor, de controle-elektronica, uitlaat, turbo, energieopslag, MGU-K en alle bijbehorende onderdelen. De MGU-H maakt geen deel meer uit van het pakket en is volledig geschrapt.
Datzelfde dossier geldt verplicht voor alle klantenteams die de motor afnemen. Verschillen zijn alleen toegestaan op het gebied van brandstofleverancier, motorolie en zeer kleine installatiewijzigingen.
Die installatiewijzigingen zijn strikt afgebakend. Denk aan kabelbomen, uitlaatpositionering, een maximale afwijking van twintig millimeter bij turbo-plaatsing en de locatie van wastegate- en pop-off-kleppen.
Na indiening keurt de FIA het dossier binnen veertien dagen goed. Uiterlijk op 1 april moet elke fabrikant vervolgens een volledige referentie-powerunit aanbieden voor verzegeling. Na homologatie is vrije ontwikkeling verleden tijd.
Slechts specifieke upgrades zijn toegestaan en alleen als ze binnen de scope van Artikel 3 van het technisch reglement vallen. De FIA heeft alle powerunit-onderdelen opgesplitst in afzonderlijke categorieën.
Voor elk onderdeel is exact vastgelegd in welke seizoenen eraan gewerkt mag worden en wanneer een update mag worden ingevoerd. Sommige onderdelen mogen slechts in één jaar worden doorontwikkeld. Andere mogen elk seizoen aangepast worden, maar alleen op één vast moment.
Een cruciale regel is dat nieuwe onderdelen uitsluitend mogen worden geïntroduceerd bij de eerste Grand Prix van het seizoen waarin ze zijn toegestaan. Tussentijdse updates tijdens het jaar zijn in principe verboden.
Dat betekent dat ontwikkeling en introductie twee verschillende dingen zijn. Een onderdeel kan technisch klaar zijn, maar maanden moeten wachten voordat het daadwerkelijk gebruikt mag worden.
De hoofdstructuur van de verbrandingsmotor is een goed voorbeeld. Dit omvat onder meer het motorblok, de cilinderkoppen, krukas, nokkenassen en de structurele verbinding tussen de auto en de versnellingsbak. Aan dit deel mag alleen in 2026 worden gewerkt.
Vanaf 2027 tot en met 2030 is verdere ontwikkeling verboden, tenzij een fabrikant in aanmerking komt voor ADUO. Daartegenover staat het vliegwiel. Dat onderdeel mag elk jaar worden doorontwikkeld, maar ook hier geldt dat een nieuw ontwerp alleen bij de seizoensopener van het volgende jaar mag worden ingevoerd.
Een vliegwiel dat in 2026 wordt ontwikkeld, mag dus pas in de eerste race van 2027 worden gebruikt, ongeacht hoe vroeg het klaar was. Een ander voorbeeld is het inlaatsysteem van de verbrandingsmotor.
Componenten zoals de inlaatkelken, gasklep en het plenum mogen worden aangepast in 2026, 2027 en 2029, maar niet in 2028 en 2030. Dat leidt tot complexe planningen. Een onderdeel ontwikkeld in 2027 mag soms pas in 2029 worden ingezet.
Waarom ADUO is ingevoerd
Omdat dit systeem harde prestatieverschillen kan vastleggen, heeft de FIA een vangnet ingebouwd: ADUO, oftewel Additional Development and Upgrade Opportunities. Dit mechanisme is bedoeld voor fabrikanten die duidelijk achterblijven op motorvermogen.
Het systeem lijkt op de aerodynamische testbeperkingen, maar is volledig toegespitst op powerunits. De FIA monitort continu de prestaties van alle verbrandingsmotoren via een zogeheten ICE Performance Index.
Die index wordt berekend met data van fabrikanten en hun klantenteams. Op basis daarvan wordt bepaald of een fabrikant recht heeft op extra ontwikkelingsruimte. De drempels zijn exact vastgelegd.
Fabrikanten die tussen de twee en vier procent onder de best presterende motor zitten, krijgen beperkte extra mogelijkheden. Zij mogen één extra homologatie-upgrade invoeren in het lopende seizoen en één in het daaropvolgende seizoen.
Fabrikanten die meer dan vier procent achterstand hebben, krijgen twee extra upgrades in seizoen N en twee in seizoen N+1. Deze ADUO-upgrades zijn niet cumulatief. Als een fabrikant ze niet gebruikt binnen het toegewezen seizoen, vervallen ze automatisch.
Ook hier geldt een strak schema. Elk seizoen wordt opgedeeld in vier gelijke delen. In 2026 betekent dat vier blokken van zes races. Als een fabrikant na het eerste blok ADUO-gerechtigd wordt, mag de upgrade pas bij race dertien worden ingevoerd.
Wordt die status na twaalf races toegekend, dan schuift de introductie door naar race negentien. Daarnaast moeten ook ADUO-updates minimaal veertien dagen voor gebruik worden aangemeld via een aangepast homologatiedossier.
