BYD kijkt serieus naar een rol in de Formule 1, waarbij het bedrijf verschillende scenario’s onderzoekt om zijn wereldwijde zichtbaarheid en technologische positie te versterken. De interesse van BYD in de Formule 1 is de afgelopen maanden zichtbaar toegenomen.
Signalen daarvan kwamen onder meer van de aanwezigheid van topbestuurder Stella Li bij meerdere races. Li, vice president van BYD, was aanwezig bij de Grand Prix van Abu Dhabi in december en verscheen recent ook tijdens het raceweekend in Shanghai.
Zij speelt een centrale rol in de internationale groei van het bedrijf. In 2025 werd Li uitgeroepen tot World Car Person of the Year. Daarmee werd ze zowel de eerste vrouw als de eerste vertegenwoordiger van een Chinees merk die deze prijs ontving.
De zichtbaarheid van BYD binnen de Formule 1-omgeving voedt de geruchten over een mogelijke entree. Tegelijkertijd groeit de vraag waarom een volledig op elektrische auto’s gericht merk interesse heeft in een kampioenschap met hybride powerunits.
Het antwoord ligt volgens de beschikbare informatie vooral in wereldwijde zichtbaarheid. De Formule 1 biedt een bereik en betrokkenheid die door geen enkele andere autosportserie wordt geëvenaard.
BYD ziet de Formule 1 niet alleen als marketinginstrument, maar ook als technologisch platform. De sport kan dienen als testomgeving voor hybride technologieën. Dat is relevant omdat BYD een sterke positie heeft in de markt voor elektrische voertuigen.
Het bedrijf verkocht in 2025 wereldwijd meer dan 4,6 miljoen nieuwe energievoertuigen. Daarvan waren 2,25 miljoen volledig elektrisch, waarmee BYD zelfs meer verkocht dan Tesla. Daarnaast mikt het bedrijf op 1,3 miljoen verkopen buiten China in 2026.
De Formule 1 kan helpen bij die internationale expansie. Met een wereldwijd publiek van 1,5 miljard kijkers in 2024 biedt de sport een ongeëvenaarde exposure. De timing is daarbij geen toeval. De nieuwe regels voor 2026 maken het aantrekkelijker voor fabrikanten met kennis van elektrificatie.
Vanaf 2026 veranderen de technische regels in de Formule 1 ingrijpend. De powerunits blijven bestaan uit een 1,6-liter V6-turbomotor, maar de nadruk verschuift naar elektrische energie. De MGU-H verdwijnt uit het systeem, terwijl de rol van de MGU-K aanzienlijk toeneemt.
Het elektrische vermogen stijgt naar 350 kW, waar dat eerder 120 kW was. Daarnaast kan per ronde tot 8,5 megajoule aan energie worden teruggewonnen. Dat betekent dat de elektrische component ongeveer 50 procent van het totale vermogen levert.
Voor BYD sluit dit goed aan bij de eigen technologie. Het bedrijf ontwikkelt zelf batterijen en elektromotoren en kan die kennis mogelijk toepassen binnen de Formule 1.
De nieuwe regels maken de sport daardoor relevanter voor fabrikanten die zich richten op elektrificatie, zonder volledig over te stappen naar een elektrische raceklasse zoals Formule E.
Meerdere routes naar de Formule 1 liggen open
BYD onderzoekt verschillende manieren om toe te treden tot de Formule 1. Een directe overname van een bestaand team wordt gezien als een van de meest logische opties.
Een dergelijke overname biedt directe toegang tot de grid en bestaande infrastructuur. Tegelijkertijd brengt het uitdagingen met zich mee, zoals goedkeuring van de FIA en commerciële rechtenhouder. Een alternatief is het oprichten van een nieuw team als twaalfde deelnemer.
De Concorde Agreement staat maximaal twaalf teams toe tot 2030. Daarvoor moet echter een anti-dilution fee worden betaald, die wordt geschat tussen de 450 en 600 miljoen dollar. Daarnaast liggen de operationele kosten rond de 500 miljoen dollar per seizoen.
Een andere optie is titelsponsoring. Daarbij wordt de naam van het merk onderdeel van de teamnaam, zoals Alfa Romeo dat vanaf 2018 deed bij Sauber.
Die samenwerking duurde zes seizoenen en bleek effectief op commercieel en communicatief vlak. Toch zijn de kosten ook hier hoog, met bedragen van meer dan 50 miljoen dollar per jaar, zelfs voor teams uit het middenveld.
Andere fabrikanten laten zien dat er meerdere manieren zijn om actief te zijn in de Formule 1. Audi kiest voor een volledige instap met een eigen team en powerunit. Toyota volgt een andere strategie en werkt samen met Haas.
Die samenwerking levert zowel marketingvoordelen als technische ervaring op, zonder volledige deelname. Ook de Geely Group onderzoekt vergelijkbare mogelijkheden. Dit Chinese concern, eigenaar van merken als Volvo, Proton, Polestar en Lotus, kijkt naar Formule 1 om het merk Lotus opnieuw te positioneren.
Geely probeerde eerder al een team over te nemen, maar zag die deal mislukken door de snel stijgende waarderingen van teams. Daardoor blijft titelsponsoring een realistischer alternatief.
De groeiende populariteit van de Formule 1 heeft de kosten sterk opgedreven. Dat maakt een directe instap steeds moeilijker voor nieuwe partijen. De financiële drempels voor toetreding tot de Formule 1 zijn aanzienlijk.
Naast de instapkosten spelen ook jaarlijkse uitgaven een grote rol. Een nieuw team moet rekening houden met operationele kosten van ongeveer 500 miljoen dollar per seizoen. Daarbovenop komen de instapkosten en eventuele investeringen in infrastructuur.
Zelfs deelname via sponsoring vereist forse budgetten. Voor een titelsponsor wordt gesproken over bedragen van meer dan 50 miljoen dollar per jaar. De Concorde Agreement stelt duidelijke grenzen aan het aantal teams en de voorwaarden voor toetreding.
Dat beperkt de mogelijkheden voor nieuwe spelers. Toch blijft de interesse groot, mede door de wereldwijde impact van de sport en de mogelijkheden op technologisch vlak.
