Vuile lucht maakt inhalen in het Formule 1-seizoen van 2025 bijzonder lastig. De huidige generatie auto’s verliest bij het volgen nog steeds veel downforce, ondanks eerdere aanpassingen aan de aerodynamica.
In alle races van het seizoen 2025 is de winnaar gestart vanaf poleposition. Tijdens de Grand Prix van Japan bleek opnieuw hoe moeilijk het is om posities op de baan goed te maken.
Coureurs als Max Verstappen en anderen bleven rondenlang op een vaste afstand van hun voorganger, zonder zicht op een aanval.
‘Zodra je volgt, verlies je performance’ — Andrea Stella
De layout van het circuit van Suzuka speelt hierin een rol, met beperkte rechte stukken en weinig harde remzones. DRS is op dit circuit vrijwel ineffectief, vooral in bocht 1.
Dat maakt het moeilijk om dicht genoeg te naderen voor een succesvolle inhaalpoging.
Toch is Suzuka slechts een symptoom van een breder probleem dat op meerdere circuits speelt. Auto’s blijven langer op afstand van elkaar, ook als er sprake is van duidelijke snelheidsverschillen.
Dat duidt op een fundamentele belemmering in het kunnen volgen van een andere auto.
Die belemmering zit in de aerodynamica en de turbulentie die auto’s veroorzaken. Zodra een coureur binnen één seconde van zijn voorganger komt, neemt het effect van vuile lucht toe, wat de grip en stabiliteit aantast.
Hoe vuile lucht het volgen beperkt
De huidige auto’s zijn ontworpen om beter te kunnen racen in de vuile lucht van een voorligger. Door minder nadruk te leggen op aerodynamica bovenop de auto en juist de luchtstroom onderlangs te gebruiken, hoopte men de negatieve effecten van turbulentie te beperken.
In 2021 verloor een auto volgens data van de Formule 1 tot 47% aan downforce op 10 meter afstand. Bij 20 meter afstand was dat nog steeds 35%. De nieuwe generatie auto’s zou die waarden terugbrengen naar 18% op 10 meter en 4% op 20 meter.
Dat betekende aanvankelijk een duidelijke vooruitgang. Minder verlies aan downforce betekent minder glijden, minder bandenslijtage en dus meer mogelijkheid om dicht achter elkaar te rijden.
Maar in de praktijk blijkt het voordeel afgenomen naarmate teams de regels tot het uiterste benutten.
Teams hebben manieren gevonden om toch meer lucht om de auto heen te leiden, ondanks restricties aan de vorm van de voorvleugel.
De randen van de vloer zijn ingewikkelder geworden en de achtervleugels bevatten nu blootliggende vleugeltips, ondanks dat de regels juist vroegen om integratie met de endplates.
Elk van deze aanpassingen vergroot het turbulente spoor dat een auto achterlaat. Hoe meer werveling, hoe moeilijker het wordt voor een andere auto om stabiel in die luchtstroom te blijven.
Effect op races in 2025
De GP van Japan toonde opnieuw dat auto’s met verschillende snelheden alsnog meer dan een seconde van elkaar blijven. Er was weinig bandenslijtage, waardoor coureurs constant konden pushen.
Toch lukte het de snellere auto’s niet om dichterbij te komen. Een deel van het probleem ligt dus niet bij de strategie, maar bij de aerodynamica.
Vuile lucht verstoort de luchtstroom rondom de vleugels, vloer en diffuser van de achtervolgende auto. Daardoor verliest die auto neerwaartse druk, wat zorgt voor onderstuur of overstuur.
Een auto die glijdt, genereert extra hitte in de banden. Dat versnelt de slijtage en beperkt de prestaties in bochten. Hierdoor wordt het nog lastiger om op het rechte stuk binnen DRS-bereik te komen.
Zelfs op circuits waar DRS effectiever is dan op Suzuka, speelt dit probleem. Coureurs kunnen vaak niet eens dichtbij genoeg komen om DRS optimaal te benutten. Dat zorgt ervoor dat het veld vaak in een trein achter elkaar rijdt.
De ontwikkeling van aerodynamica heeft de initiële winst van de nieuwe regels grotendeels tenietgedaan.
De regels zijn bedacht met het idee om racen dichterbij te brengen, maar de technische interpretatie ervan heeft het tegenovergestelde effect.
Ontwikkeling en loopholes maken het erger
Vanaf 2022 zijn teams begonnen met het vinden van mazen in het reglement. Hoewel de voorschriften duidelijk aangeven hoe de voorvleugel en achtervleugel moeten aansluiten op de endplates, gebruiken teams creatieve interpretaties.
De voorvleugels hebben blootliggende hoeken en tips waarmee ze lucht verder naar buiten kunnen leiden. Dat zorgt voor minder luchtweerstand en meer grip voor de voorste auto, maar ook voor extra turbulentie voor de achtervolger.
De randen van de vloer zijn eveneens complexer geworden. Kleine inkepingen en luchtgeleiders worden ingezet om vortexen te manipuleren. Deze wervelingen vergroten de instabiliteit voor auto’s die in de slipstream rijden.
De achtervleugels zijn ook aangepast. De regels wilden dat de bovenste flap geïntegreerd werd in de endplates, maar teams hebben manieren gevonden om die alsnog los te laten eindigen.
Het resultaat is extra neerwaartse druk, maar ook een krachtigere wervel achter de auto.
Elke kleine winst in performance voor de voorligger wordt een nadeel voor de coureur erachter. Dit effect stapelt zich op. Hoe meer downforce men genereert via aerodynamica, hoe groter het verlies wordt zodra men zich in vuile lucht bevindt.
“We blijven neerwaartse druk toevoegen, waardoor het verlies bij het volgen juist toeneemt,” — Andrea Stella
Andrea Stella wees tijdens het raceweekend in China op het aanhoudende probleem van vuile lucht. Zelfs toen Lewis Hamilton vooraan reed met lichte bandenschade, kon niemand hem onder druk zetten.
“De vuile lucht is echt een probleem. Zelfs in China zagen we dat Hamilton aan de leiding kon doen wat hij wilde, ook al had hij schade aan de band.”
De regels van 2022 waren bedoeld om het volgen te verbeteren, maar inmiddels zijn de auto’s weer geëvolueerd naar aerodynamische machines die slecht functioneren zodra ze geen schone lucht krijgen.
“Deze generatie auto’s is gemaakt om het volgen te verbeteren, dat was het doel in 2022. Maar door alle aerodynamische ontwikkelingen is dat voordeel vrijwel verdwenen.”
De teams kunnen hier niet op aangesproken worden. Hun doel is niet om inhaalacties mogelijk te maken, maar om races te winnen. Dat betekent maximaal gebruikmaken van wat de regels toestaan, ook als dat ten koste gaat van het racen.
Gedurende het seizoen 2025 zal dit probleem waarschijnlijk niet verbeteren. Naarmate teams blijven doorontwikkelen, neemt de vuile lucht verder toe.
Er wordt gesproken over mogelijke oplossingen in 2026, zoals actieve aerodynamica en powerunit-overrides, maar voorlopig verandert er niets.
